开曼壳公司94亿买下22架飞机，原卖家反手再做股东

11月2日晚间，渤海租赁（000415。SZ）抛出一则令人费解的公告：控股子公司Avolon Holdings Limited将22架附带长期租约的优质飞机，以约13．98亿美元（折合人民币93．96亿元）的价格，卖给了一个在开曼群岛成立不到一个月的公司。

这家名为Constellation Aviation Assets Limited的买方，注册资本仅5万美元，看起来像是一个专为此次交易搭建的特殊目的实体（SPV）。但剥开壳公司的表象，买方的真实资力令人侧目——它背后的母公司Constellation Aviation LP，不仅有着全球顶级的基础设施基金管理公司I Squared Capital绝对控股（持股50．1％），还引入了阿布扎比投资局（ADIQ）作为关键股东，间接持股比例达34．9％。

这笔交易最引人玩味的地方不在于价格，而在于一种奇特的结构设计：Avolon既是这批飞机的卖家，又是这家新平台Constellation Aviation LP的股东之一（持有15％权益），同时还独家担任该平台的资产管理服务商。简而言之，渤海租赁把一批能生钱的资产打包卖掉了，自己却保留了15％的利润分成权和管理费收取权。

你卖给我，我再分你一笔——“卖身”背后的生意经

让我们先看清楚被卖的这批家底。

截至2026年6月30日，这22架飞机并非报废资产或陈旧机型。它们的平均机龄仅为5．2年，而平均剩余租期长达8．3年。从机型来看，包括16架窄体客机（涵盖B737－800、B737 MAX、A320NEO系列）、5架宽体客机（B787－9、A330NEO、A350系列）以及1架支线飞机ERJ 190。这些正是国际航线上最抢手的“现金奶牛”机型。

按照公告披露，这22架飞机的所有租约客户均为非关联方航空公司，交易附带现有租赁合同一并转移，这意味着买方可立即获得稳定的租金现金流。

然而，Avolon为什么要卖掉这些优质的生钱资产？

答案藏在它的商业模式迭代之中。传统的飞机租赁公司靠“低买高租”赚取息差和残值收益，但这是一种极其重资产的打法——每一架飞机都需要数十亿美元的本金支持，资金成本稍有波动就会大幅侵蚀利润。

而在如今的交易结构中，Avolon找到了第三条路：卖掉资产获取一次性收益，转为资产管理方定期收取管理费，再通过15％的少数股权继续分享项目利润。

据公告测算，基于首批22架飞机的资产价值，买方平台的首期投资总额不超过5亿美元，其中Avolon以自有资金投入不超7500万美元。这种操作下，原本需要占用13．98亿美元本金的重资产投放，变成了仅需消耗7500万自有资金就能获得的“资产管理费＋投资收益”双重回报。

这并非渤海租赁首次尝试轻资产转型。回顾2026年上半年，公司已完成49架飞机的销售，同时仅新接收了35架。到三季度末，Avolon虽然仍有1092架飞机的庞大机队规模，但其整体运营策略已经明显转向——通过持续变卖机龄较长（上半年售出飞机平均机龄达9．5年）的旧资产，将回笼资金重新投入到更新、效率更高的新一代飞机上。

就在10月9日，也就是在公告宣布这笔94亿飞机出售交易的前一晚，渤海租赁刚刚披露了与波音和空客的新一轮采购协议：拟分别向这两家巨头采购140架和110架新一代技术飞机，总计高达250架。

一边大规模抛售旧飞机，一边疯狂订购新飞机。渤海租赁的资产负债表正在经历一场精准的“腾笼换鸟”。

中东资本与I Squared：航空复苏周期中的“耐心钱”

那么，阿布扎比投资局（ADIQ）和I Squared Capital为什么要在此时联手接盘？

要理解这一点，我们需要跳出单笔交易，看两家买方股东的底色。

I Squared Capital是一家总部位于爱尔兰的全球领先基础设施私募股权投资公司，专注于能源、交通和航空等领域的长期持有。在航空租赁领域，I Squared并非新手——过去十几年间，它曾参与多笔大型飞机租赁资产的收购与基金设立，擅长利用税务优惠和债务杠杆构建长期稳定现金流模型。对于I Squared来说，航空租赁资产是典型的可预测现金流标的：只要全球航空客运量维持增长态势，一架服役年限在10年以内的宽体或窄体客机，就能为持有人提供长达十余年、覆盖不同地区的稳定租金回报。

而阿布扎比投资局（ADIQ）作为阿布扎比的主权财富基金，近年来在全球范围内加速扩张其基础设施版图。ADIQ的投资风格一贯偏好长期限、低风险、稳定分红的硬资产——铁路、港口、机场、可再生能源和航空租赁，恰好全部符合这一特征。此次ADIQ选择通过Constellation首期合作项目入场，可以被视为中东主权资本在全球航空产业链上的一次战略性卡位。

全球航空业正处于强劲的复苏通道中。尽管疫情冲击导致全球数千家中小航司倒闭，但存活下来的主流航空公司普遍经历了机队年轻化改造和运力结构调整。对于拥有20至30年超长投资视野的主权基金而言，此时以当前市场价格批量购入机龄年轻的商用客机资产，不仅是对赌航空客流持续增长的直接押注，更是在通胀环境下锁定优质硬通货资产的防御性配置。

渤海租赁的下一步棋：轻装上阵还是资产空心化？

渤海租赁的交易动作引发市场关注的另一个层面，是其对A股投资者的实际影响。

公司称本次出售将“对公司当期及未来年度利润产生积极影响”。这并非套话——在航空租赁行业，当资产出售价格高于其账面净值时，差额部分将直接计入当期损益。虽然我们尚未见到渤海租赁官方披露这批飞机的具体账面价值，但结合该公司近年来的经营趋势推断，若出售均价维持在合理溢价水平，单笔交易就足以对净利润构成显著增厚。

更重要的是资产负债表的结构性改善。93．96亿元的现金回笼可用于降低有息负债规模、补充营运资金或直接用于新一批飞机订单的预付款项。对于一艘已经背负重债多年的巨轮来说，每一次资产变现都是在为下一段航程减轻压舱石。

但这也带来一个隐忧：随着越来越多的资产转入“售后基金共管”模式，渤海租赁旗下Avolon是否正面临“资产空心化”的风险——即名义上仍控制着上千架飞机，但完全自有的核心资产占比持续下滑，最终沦为单纯的资产管理外包商？

对此，投资者应重点关注以下三个后续变量：

其一，管理费收入的可持续性及费率水平。 作为独家资产管理服务商，Avolon能从Constellation等平台收取多少比例的年管理费？这一数字将成为衡量“轻资产转型”成色的关键标尺。

其二，ADIQ等外资股东后续是否有二期、三期基金计划。 如果这只是首期试点，未来可能还有数十亿美元级的同类型交易等待落地。反之，若仅有此一单，则更像是一次性的财务运作而非长期的战略转型。

其三，新一代飞机的融资渠道变化。 渤海租赁新签的250架新飞机订单将如何融资？是依靠传统银行银团贷款，还是更多采用类似Constellation结构的基金合作模式？这将直接反映公司未来三年的资金成本和利润弹性。

航空租赁从来不是一个简单的买卖游戏。在这个日均移动数百万人的全球产业里，每一架飞机的流转背后都是数十亿美元资本的重新分配。而这笔看似普通的飞机出售案，折射出的恰恰是：当“造富机器”遇上“省钱难题”时，企业是如何通过资本市场的精密手术，把一船铁疙瘩拆解成三份利润的。