海峡油轮通行暴增5倍：原油运费10美元，成品油附加费50美元

两周前，霍尔木兹海峡每天通行的原油运输船只约40艘。到了上周，这个数字飙升至近200艘。5倍的增长背后，是全球原油贸易路径正在发生的结构性转移。但异常的是，原油运输成本不升反降——超级油轮运费约10美元/桶，而成品油运输附加费却高达50美元/桶。国际油价维持在92美元/桶高位，波斯湾原油现货价格却被压缩至50—60美元/桶。原油与成品油的价格背离，暴露出全球能源供应链重构过程中一个被忽视的瓶颈：船运能力的结构性错配。

一、最反常的账：油轮多了，原油运费反而便宜了

按照常识，通行船只大幅增加通常意味着运输需求旺盛，运费应该上涨。但当前霍尔木兹海峡的情况恰好相反。

道达尔能源CEO Patrick Pouyanne 在近期采访中披露了一组来自UKMTO（英国海事贸易行动组织）和Kpler的追踪数据：两周前霍尔木兹海峡通行油轮约40艘，上周增至近200艘，其中超80%的油轮选择由美国控制的阿曼航线。超级油轮（VLCC）的运费约为2000万美元/船，折算下来约10美元/桶。

运费没有飙升，反而维持在相对低位。原因并不复杂：通行量增加不代表需求增加，而是供应路径的集中。原本分散在不同航线的油轮，正在向霍尔木兹海峡这一“风险通道”集中。当大量油轮选择同一条路线时，单位运输成本因规模效应被摊薄。

二、原油便宜了，成品油却贵了50美元

真正值得警惕的矛盾出现在成品油端。

当前成品油运输附加费高达50美元/桶，是原油运费（约10美元/桶）的5倍。这一巨大的成本差异，直接反映了全球炼油产能与原油产地的地理错配。

中东是全球最大的原油产地，但并非全球最大的炼油中心。大量原油需要运往亚洲、欧洲和北美的炼厂加工，再将成品油运回消费市场。当原油运输路径因地缘风险发生转移时，成品油运输链条面临的压力远大于原油——因为成品油运输依赖的是更小型、更灵活的成品油轮（Product Tanker），这类船舶的运力弹性远小于超级油轮。

简单算一笔账：一桶波斯湾原油现货价格在50—60美元，加上10美元/桶的运费和炼化成本，到岸成品油的成本已经显著高于直接进口成品油的价格。但当成品油运输附加费飙升至50美元/桶时，这条账就彻底倒挂了。

原油运输看的是“规模”，成品油运输看的是“弹性”。当供应链发生结构性转移时，弹性的缺失比规模的不足更致命。

三、92美元的国际油价，藏着怎样的定价扭曲？

国际油价约92美元/桶，但波斯湾原油现货仅50—60美元/桶。这近30美元/桶的差价，本质上是对“路径风险”的定价。

霍尔木兹海峡承担了全球约20%的原油运输量。当通行油轮从40艘飙升至200艘时，并不意味着全球原油需求增加了5倍，而是原本分散的运输路径正在向这条海峡集中。这种集中带来了两个结果：

第一，波斯湾原油的现货价格被压低。因为卖家急于出手，买家则因路径风险要求更高的折扣。50—60美元/桶的现货价格，反映的是市场对“这条航线是否安全”的折价，而非原油本身的价值。

第二，国际油价（如布伦特原油）仍维持在92美元/桶的高位，是因为成品油端的供应紧张正在反向支撑原油价格预期。当炼厂因成品油运输瓶颈而无法及时输出产品时，市场会预期未来成品油短缺将迫使炼厂增加原油采购，从而推高原油价格。

原油现货价格是“当下的折价”，国际油价是“未来的溢价”。两者的背离，是供应链重构期最典型的定价扭曲。

四、哈萨克斯坦管道遇袭：供应链的“多点风险”正在叠加

霍尔木兹海峡的通行量激增并非孤立事件。

近期，哈萨克斯坦的CPC（里海石油管道）遭遇袭击导致减产。CPC管道是哈萨克斯坦原油出口的主要通道，其减产意味着全球原油供应的另一条重要路径也面临中断风险。

从数据上看，全球原油供应链正在从“单点风险”转向“多点风险”。当霍尔木兹海峡、CPC管道、红海航线等多个关键节点同时出现地缘政治扰动时，油轮公司不得不重新规划航线，这进一步加剧了运力分配的结构性紧张。

道达尔作为伊拉克和卡塔尔的最大原油贸易商，其CEO基于一线贸易数据做出的判断具有较高的参考价值。但需要注意的是，道达尔的观点更多反映的是贸易商视角的“路径优化”，而非全球原油供需基本面的根本变化。

五、这是一次性扰动，还是长期趋势？

从历史经验看，霍尔木兹海峡通行量的短期飙升通常与地缘政治事件直接相关，具有明显的周期性。但当成品油运输附加费持续维持在50美元/桶的高位时，说明供应链的结构性错配已经超出了短期扰动的范畴。

判断这一趋势是否持续，关键看两个指标：

一是成品油轮（Product Tanker）的新船订单和交付周期。目前全球成品油轮运力增长缓慢，新船交付周期长达2—3年，短期内难以缓解运力紧张。

二是全球炼油产能的区域分布变化。如果中东地区加速建设本土炼厂，减少原油出口、增加成品油出口，那么原油与成品油的运输瓶颈将发生根本性转移。但这需要巨额资本支出和数年时间。

供应链重构不是一夜之间完成的，但定价逻辑的扭曲可能在一周内发生。

六、对投资者意味着什么

对于大宗商品投资者而言，当前的核心矛盾不是“原油会不会涨”，而是“原油与成品油的价格背离何时修复”。

如果成品油运输附加费居高不下，炼厂利润空间将被持续压缩，可能导致部分炼厂降低开工率，进而减少对原油的采购需求。这反而可能对国际油价形成下行压力。

反之，如果成品油运输瓶颈得到缓解，成品油价格回落，炼厂利润修复将刺激原油采购，推动油价上行。

这条账的核心变量，不在原油端，而在成品油运输端。

参考数据来源

• 道达尔能源（TotalEnergies）：CEO Patrick Pouyanne 采访，来源为公司官网及媒体转述，2026年8月（https://totalenergies.com）
• UKMTO（英国海事贸易行动组织）：霍尔木兹海峡船舶通行数据（https://www.ukmto.org）
• Kpler：油轮航线追踪与货运量统计（https://www.kpler.com）
• 财联社：道达尔CEO采访报道转述，2026年8月（https://www.cls.cn/detail/2463439）
• 注：本文不构成投资建议