【年报季系列】宝马请中国同行带他玩

^{作 者 | 梦萧}

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宝马集团13日宣布，董事长齐普策随同德国总理朔尔茨和企业家代表团访华。

 

德国总理朔尔茨于4月14日至16日对中国进行正式访问，诸多德企高层对于能跟着总理一道来中国，表现得跃跃欲试，代表团席位的争夺可谓相当激烈。路透社指出，此次出访的名单凸显了中国作为德国最大贸易伙伴的地位，中国对德国工业极为重要，尤其是在汽车制造方面。

 

宝马集团董事长齐普策位列访华名单重要位置。2023年，齐普策一年内数次来到中国，宝马对中国市场的重视和支持力度可见一斑。宝马目前已宣布，其在中国的合资企业将从2026年起为中国客户生产新一代电动汽车，而非从德国进口。中国境内约430家供应商的零部件和材料将用于本地生产。此外，宝马还扩大了位于沈阳的研发中心规模，将在中国投资开发和生产新一代电动汽车使用的高压电池。

 

2023年全球汽车总销量8918万台，其中新能源汽车总销量为1428万台，以此来计算，新能源车渗透率达到了22%。有人认为新能源汽车的开创鼻祖是特斯拉或丰田，其实新能源汽车的鼻祖是传统汽车巨头——宝马，这也是在奔驰、奥迪等巨头纷纷宣布推迟淘汰燃油车时间表，只有宝马下了比较大的决心要新能源化的根本原因。

 

宝马最初进入新能源汽车赛道最早可以追溯至上世纪1970年代，在全球石油危机的大背景下，欧美国家开始重视和思考石油能源的替代品，宝马在那个时候开始探索可以代替燃油发动机的新动力，成为最早进入新能源汽车领域的探路者。

 

1972年，宝马以蓄电池为动力的新能源试验车宝马1602Electric开始落地，但因此时的新能源电池技术不够成熟，该款车型的续航里程只有60公里，这么短的续航里程无法满足用户基本需求，这款车型就没有被量产推广销售。

 

 

 

随后宝马持续在新能源汽车赛道探索，1987年，宝马推出了一款325iX的电动试验车型，该车搭载了能量密度更高的钠硫电池，这款电池相比宝马1602Electric续航60公里的电池有较大提升，此时的续航里程增至150公里，但同样难以满足市场需求，加上钠硫电池的工作温度过高，安全隐患较大，宝马325iX同样未能推广面市。

 

连续两次挫败，让宝马对新能源汽车的重视明显降低，直至2011年，宝马才正式推出宝马“i”品牌系列，宝马i3和i8相继面世。此时作为新能源领域的开创鼻祖，宝马从进入新能源赛道，经过纯电、混动和氢能源等动力形式轮番尝试后，到真正批量投产历时39年，特斯拉从成立到投产只用了5年，而中国造车新势力的“蔚小理”三家从成立到量产均不到三年。

 

宝马错过了新能源汽车的黄金起步期，成了较为尴尬的开创者，甚至自身新能源品牌汽车还要依靠宁德时代这样的新能源电池供应商，宝马能抓住这次德国企业在华的发展契机吗？

 

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净利润领跌BBA

 

 

宝马、奔驰和奥迪组成德系BBA三大豪华品牌，依靠强劲的中国市场，2023年，三大品牌的营收均实现了增长。值得一提的是宝马以1554.98亿欧元营收超越奔驰，位居BBA之首，同比增长9%。奔驰在2023年营收为1532.18亿欧元，落后宝马22.8亿欧元。差距看似不大，但奔驰的营收增长只有2.1%，位居BBA三家末位。奥迪的营收只有698.7亿欧元，不及奔驰和宝马的一半，短期内尚无力追赶宝马和奔驰，不过奥迪13%的营收增幅为BBA中最高。

 

 

 

BBA三家的营收均为正增长，而有意思的是三家同时也都出现净利润负增长，这种同时“增收不增利”的情况此前并不多见。净利润方面，奔驰依然还是最会赚钱的一家，净利润为145.31亿欧元，同比微降1.9%；宝马净利润为121.65亿欧元，同比下滑34.5%；奥迪因营收相对偏低，净利润为BBA中最低的62.8亿欧元，同比下滑17%。其中奔驰净利润下滑的幅度最低，宝马净利润下滑的幅度最高，超过三分之一。 

从净利率上看，宝马2023年的净利率为7.82%，奔驰同期净利率为9.48%，奥迪的净利率为8.99%，宝马的净利率为BBA三家中最低，落后奔驰1.66个百分点，落后奥迪1.17个百分点。财报奔驰调整后销售利润率为12.6%，同比下滑2个百分点；宝马集团汽车业务的息税前利润率为9.8%，也低于行业预测的9.9%。无论是整体净利率还是息税前利润率，宝马都落后于奔驰。宝马财报披露净利润主要是受原材料价格和制造成本的负面影响。

 

值得强调的是，在奔驰、奥迪等兄弟公司都宣布延迟电动化时间表的情况下，宝马这一次没有跟随“兄弟们”的脚步，反而在2023年财报年会上全球首发了宝马新世代X概念车，这标志着宝马正在加速新一代新能源汽车产品推广。

 

2023年，宝马集团在中国市场共交付824,932辆BMW和MINI汽车，同比增长4.2%，总销量继续领跑中国豪华车细分市场。2023年宝马全球共交付2,555,341辆，中国市场的销量占总销量的32.3%，接近全球市场的三成。

 

 

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研发投入影响利润

 

 

受新能源汽车市场的影响，宝马在新能源汽车领域的研发持续增加，直接成为影响其净利润的一大原因。

 

2023年，宝马研发费用增至75.38亿欧元，同比增长13.8%，创下历史新高。主要加码在电气化、数字化以及自动驾驶等新技术方面的投入，并且为推动“新世代”车型的加速到来，2024年研发投入将达到顶峰。但宝马的研发费用并非BBA中最高，研发费用最高的是奔驰，其研发费用高达100亿欧元。

 

据摩根大通分析师分析，宝马净利润下滑的原因在于其研发支出的增加以及电动汽车份额上升。但巨额的研发投入，让宝马在新能源汽车领域取得不俗成绩。2023年，宝马纯电动车在全球范围累计交付量超过了37.5万辆，同比增长74.2%，占总销量的14.7%。此前，宝马给自身定制的纯电动车销量占总销量15%的目标基本实现。如果算上混动车型，宝马在2023年新能源汽车的总销量达56.6万辆，同比增长30.5%，占总销量的22%。

 

从全球新能源汽车销量的走势来看，增幅明显。数据显示，2016年全球新能源乘用车销量为66万，2017年至2023年销量为107万辆、184万辆、203万辆、287万辆、637万辆、1039万辆和1380万辆。增幅分别为62%、72%、10%、41%、122%、63%和33%，整体增长明显高于传统燃油车。

 

宝马新能源汽车领域的优异表现离不开中国市场。2023年，宝马在中国共有6款在售纯电车型，其中BMW i3和BMW iX3为销量最高的两款纯电产品。2023全年宝马纯电动车型共销售近10万辆，同比增长超过138%。在去年11月和12月，BMW纯电动车型连续两个月单月销量突破1万辆。成为中国新能源汽车市场不可忽视的力量。

 

为实现在新能源汽车领域的突破，宝马在中国市场投入大量资金来不断完善充电基础设施，截至2023年底，宝马公共充电网络在全国接入超过58万个公共充电桩，覆盖320多个城市。2023年8月，宝马启动了BMW超级充电站项目，大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率。截至2023年底已投建50个场站，覆盖国内17个城市，不仅向宝马自己的新能源品牌汽车开放，还向所有品牌的电动车开放。

 

中国新能源汽车市场的强劲是宝马坚定走新能源路线的关键，创新纯电动BMWi5在今年年初上市，标志着宝马在中国最成功的车型也迈入智能电动时代，自此宝马纯电动车型覆盖所有主要细分市场。乘联会秘书长崔东树曾撰文披露，2023年中国市场的新能源汽车销量为887万辆，全球新能源汽车销量为1428万台，中国新能源汽车市场占全球市场的65%。2023年12月，中国新能源汽车市场一度占全球68%的市场份额，新能源汽车市场三分天下，中国市场独占其二。

 

 

 

宝马曾表示，2023年业务增长的主要驱动力是BMW和MINI纯电动车。2024年中国市场的纯电车型将达11款，“新世代”车型将在2025年全球投产，2027年前至少推出6款新世代车型。宝马首席财务官沃尔特·默特尔表示后期车型引入新电池技术的成本更高，给宝马电动车转型带来压力。他也坦言在2026年之前，宝马在内燃机和全电动汽车方面的利润率不会达到同等水平。宝马在该领域的投资是在于缩小和竞争对手的技术差距。

 

宝马承认自己在新能源领域与竞争对手的差距，而中国新能源汽车领域无论是技术还是产业供应链都位居世界前列，2020年9月，中国新能源汽车生产累计达到500万辆，2022年2月突破1000万辆，而迈上2000万辆新台阶，仅用了1年零5个月。经过多年的发展，中国新能源汽车产业链已经非常完善，从电池、电机、电控等核心部件到整车制造和销售，中国已经打造出较为完善的新能源汽车产业链体系。比如在长三角，一家新能源整车厂可以通过产业群协同发展，在4个小时车程内解决所需配套零部件供应。

 

这或许是宝马董事长齐普策随团访华的主要动力。

 

 

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宝马“龙脉”在中国？

 

 

此前在电动化风潮席卷全球车市之际，以美国为首的西方国家开始对中国新能源车企的海外发展实行“限制政策”，许多欧洲国家开始效仿。但宝马董事长齐普策却公开力挺中国新能源车企。

 

齐普策公开表示，不应对进口到欧洲的中国电动汽车加征关税，并称中国电动车对欧洲汽车工业的威胁“被过分夸大了”。齐普策的这番表态不仅示好了中国新能源车企，也几乎表明了宝马对新能源汽车领域的决心。

 

 

 

不同于高调宣布电动化进程延迟的奔驰和奥迪，宝马一直对新能源领域持乐观态度。奔驰在竞逐电动化的道路上率先踩下了“刹车”。奔驰董事会主席康林松认为短期内电动汽车的价格仍将高于内燃机汽车，电动汽车与传统内燃机汽车之间的可变成本平价还需要很多年才能实现。奔驰目前依然是将重心放在燃油车上，将继续更新其内燃机汽车产品阵容，并将原定于2025年实现电动汽车销量占总销量50%占比目标的实现时间推迟至2030年。

 

奥迪全球CEO高德诺在财报会上也认为电动车的过渡期会长达几十年，奥迪坚持电动化不动摇的同时，不会轻易放弃燃油车，奥迪将在过渡期间既生产电动车也生产燃油车、混合动力车，也将电动化进程目标延迟。BBA三家只有宝马对新能源转型加大了力度。

 

中国市场是奥迪最大的单一市场，但奥迪纯电车型在中国市场遇冷，“e-tron”纯电车型尚未像燃油车时代的“quattro”在消费者心中建立起认知，2023年该系列车型销量仅为3.1万辆。BT财经查阅奔驰2023年在中国的新能源汽车销量，但目前尚无准确数字，奔驰没有披露在中国新能源汽车市场的表现，或和自身本身表现未达预期有关。

 

相比奔驰和奥迪，宝马的电动化转型已经初具成效，在目前风头正盛的中国新能源汽车市场逐渐成为一股不可忽视的力量，随着宝马扩大在华的投入与合作，以及不断扩大充电桩和充电场站的布局，逐渐体现出中国电动化的“本土”优势，在新能源赛道上，这位先行者已经在BBA的竞争中领先了不止一个身位。

 

宝马董事长齐普策随团访华，既像是一场中德同行交流，又像是一场“取经”之旅，访华期间能和中国新能源车企擦出怎样的合作火花，能对宝马新能源带来怎样的帮助，BT财经将持续关注。

 

 

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