【财报深度解读】小米造车，雷军醉翁之意不在酒

^{作 者 | 梦萧}

^{正文共计5605字，预计阅读时长15分钟}

 

外界对小米汽车的关注远超小米三季报，可见小米主业确实需要一些催化剂。

 

11月20日晚间，小米集团（以下简称小米）发布2023年三季报，第三季度，小米集团总营收达人民币709亿元，同比增长0.6%，经调整净利润为人民币59.9亿元，同比增长182.9%，前三季度经调整净利润为去年全年的1.7倍。

 

值得一提的是，小米整体毛利率达到22.7%，从8月至今小米股价也持续上涨。

 

 

 

但是，比起小米亮眼的三季报，市场明显更关注小米汽车的进展。近期小米汽车外观曝光成为市场热议的焦点话题。2023年11月15日，工信部公布第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示文件中，小米汽车位列其中。小米汽车下线近在眼前，对小米来说是妙手还是俗手很快会见分晓。

 

 

毛利率创纪录，净利润增长1982%

 

 

前三季度小米营收1977亿元，营收同比下滑7.6%。但归母净利润高达127.5亿元，相比去年同期的-6.772亿元增长了1982.27%。在营收下滑的情况下，净利润暴增，说明小米的毛利率提升较大，降本增效成果明显。

 

 

 

报告期内小米的毛利率为21.17%，在2022年整体毛利率16.99%的基础上提升了4.18个百分点，创下小米近年来毛利率最高纪录。去年同期的毛利率为16.92%，同样提升了4.25个百分点。今年前两个季度小米毛利率分别为19.49%和20.30%，第三季度高达22.7%，整体为21.17%，呈不断上升趋势，连续四个季度环比提升。具体来看，小米智能手机业务毛利率为16.6%，同比提升7.7个百分点， IoT与生活消费产品业务毛利率为17.8%，同比提升4.3个百分点。

 

毛利率的极大提升，说明小米的赚钱能力正在恢复，这对小米和投资者来说都是信心的极大提振，也带来资产负债率的下降，2022年小米资产负债率为47.38%，较2021年的53.08%下滑了5.7个百分点，本次报告期内资产负债率再次下降至46.95%。

 

毛利率的提升只是小米净利润大幅提升的原因之一，降本增效同样是小米净利润大幅提升的关键。财报显示小米在报告期内销售费用由去年同期的154.7亿元降至133.2亿元，收缩14%，节省开支21.5亿元。行政开支由去年同期的38.15亿元降至36.44亿元，降幅为4.5%，节省开支1.71亿元。

 

 

 

但小米因为新能源汽车的研发投入较高，导致前三季度的研发增加了23亿元，增幅为20%。

 

第三季度，小米研发支出为50亿元，同比增长22.0%，主要是由于与智能电动汽车业务及其他创新业务相关的研发开支增加所致。二季度财报显示，小米研发支出为46亿元，增长21%，其中智能电动汽车等创新业务共投入14亿元。小米在汽车业务的研发投入逐年增多。

 

需要关注的是小米的去库存效果明显，整体库存金额达到近年来最低水平，前三季度小米库存金额为368亿元，同比下降30.5%。去库存的成果可以让小米根据行业需求变化采取相应经营反应，也带来不俗的现金净流入，前三季度现金及现金等价物净额增加36.2亿元，1276亿元的现金流再创历史新高，这也为小米新能源汽车等领域的创新提供有力保障。

 

 

放弃宝沃 牵手北汽

 

 

小米此前在研发投入上成为诟病，一度研发占比只有4%左右，前三季度研发占比大幅提升至6.9%，而去年同期研发占比为5.3%，提升了1.6个百分点。这也是小米为造车不得不进行的研发投入。

 

同时市场较为关心的还有小米汽车的生产资质，BT财经数据通发现小米汽车与北汽集团牵手成为定局，在工信部官网上第377批《道路机动车辆生产企业及产品公告》的公示中，北汽集团越野车有限公司的两个品牌均为小米牌，尽管北汽集团并未作出回应，但这已经实锤北汽与小米的合作。

 

 

 

小米和北汽的合作其实早有征兆。2023年10月《电商报》报道称小米汽车正在接洽北汽蓝谷，11月初，北汽多辆大巴车曾现身小米科技园，尽管小米和北汽一直没有对此做出正面回应，工信部的公告却直接揭开两家合作的神秘面纱。从小米宣布造车到如今明确合作方式，小米耗时两年多。最初外界推测小米将独立申请造车资质，中途还传出小米将收购即将破产的宝沃造车资质，但最后宝沃没有等来小米接盘，直接注销造车资质，虽然也传出小米和华晨以及奇瑞等车企的合作传闻，最终尘埃落定北汽。

 

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔曾公开表示，小米汽车的产品未来能否成功与是否代工、是否使用他人的生产资质无直接关系。他还以蔚来汽车为例，说明这样的合作在行业普遍存在。

 

需要注意的是，虽然小米汽车和北汽合作，但工信部公告显示两款小米牌纯电动轿车生产地址为北京市北京经济技术开发区环景路21号院，这意味着小米汽车的生产基地为自建。小米汽车的规划是工厂分两期建设，其中一期占地面积约72万平方米，年产能为15万辆，2023年6月竣工，以时间推算一期已经完工，二期计划于2024年动工，2025年完工。但自建工厂将耗费大量人力物力，此前深陷破产传闻的威马就在自建工厂上吃过大亏。

 

北京某品牌汽车4S店销售经理向珍表示，小米的关键卖点为自动驾驶和800V快充和其动力配置，但在新能源汽车竞争日益激烈的情况下，小米汽车的售价将不会太高。“个人认为小米汽车的售价不会高于30万元，小米官方预估2024年出货量为5万到6万辆，如果其价格偏低，出货量或能大幅提升。”

 

小米的软件生态是其加分项，既有生态整合，包括操作系统、应用程式、手机与IoT等硬件，这和蔚来强行做手机来提升客户黏性有本质不同，同时小米遍及全球的销售渠道，将是小米汽车又一利器，也成为小米汽车能否成功的关键。

 

通过小米往期财报可以明确发现，从小米官宣造车后小米的研发投入在逐渐增多，2020年小米研发费用为92.56亿元，2021年增长至131.7亿元，2022年继续增长至160.3亿元，研发占比分别为3.76%、4.0%和5.73%，最新报告期更是提升至6.9%，小米汽车的研发投入改变了小米以往低研发占比的事实，逐渐向真正的科技公司蜕变。

 

小米在财报中披露，未来五年研发投入超过1000亿元。截至2023年三季度，小米拥有研发人员17563名，占总员工人数的一半以上，这些研发人员为小米带来3.5万件以上的专利。

 

 

雷军醉翁之意不在酒

 

 

《电商报》日前披露了小米创始人雷军的计划，小米汽车的首款车型计划第一年销售10万辆，此后三年累计交付90万辆，2024年进入行业第一阵营。这意味着，从2025年至2027年，小米汽车每年至少需要生产30万辆新车。

 

且不说刚进入新能源汽车领域的小米有没有如此庞大的量产规模，单从交付量上就能探讨雷军的设想是否能实现。以已经上市的“蔚小理”以及全球最会赚钱的车企特斯拉为例，这些车企在第一年甚至在前两年都没完成交付量10万壮举。极氪用时两年半突破17万辆，但第一年的销量寥寥无几。蔚小理前两年的销量分别为32946辆、43649辆和4728辆，特斯拉在进入中国市场的前两年销量也只有10500辆，这些车企从第一辆汽车下线，一年内没有一家突破5万辆，甚至在前两年都没有突破5万辆，小米作为一家新进入赛道的企业喊出第一年销售10万的口号，多少有些让人意外。

 

小米近期开始招聘汽车销售，比如：在北京招聘新能源汽车销售主管、小米汽车门店店长等，在上海招聘新能源汽车销售主管、小米汽车零售店长等，在今年12月开始量产，明年2月开始销售的情况下，提前数月招聘销售人员，这些足以说明小米汽车将在销售端发力。但雷军3年累计交付90万辆的计划依然过于超前。

 

蔚小理三家至今没有一家销量突破90万辆，而其成立时间均远远超过3年，就连拥有吉利完整销售渠道的极氪也没有高调喊出销售目标。特斯拉在2008年至2010年的前三年内销量1万辆左右，即便是鼎盛时期的2017年至2020年销量分别为10万辆、24.5万辆和36.7万辆，在特斯拉十岁之际前后三年总销量都未能突破90万辆。

 

不得不提的是，十年前新能源汽车市场的竞争压力和如今相比要低很多，那时候几乎是特斯拉一家独大，但就这样特斯拉全球年销售量都未能达到10万辆。如今尽管消费者对新能源汽车的接受程度大幅提升，但竞争明显更加惨烈。而消费者对小米汽车的市场反应并未到翘首以盼的地步，尤其小米汽车的外形酷似保时捷，被众多网友戏称为“保时米”，侧面反映小米汽车并未给市场带来足够惊喜。

 

 

 

雷军在宣布造车时说准备1000亿元来造车，殊不知蔚来至今已经烧掉近700亿元（截至2023年第二季度财报披露），依然未能盈利，还在亏损的漩涡中越陷越深，原本市值是蔚小理中最高，如今早已经被理想超越，市值不足理想的三分之一，蔚来用十年经历来证明烧钱造车的“伪命题”，且蔚来创始人李斌欢迎小米造车，强调汽车行业不是一个赢者通吃的行业，欢迎小米、苹果和华为这样的公司参与新能源汽车的发展之中。

 

 

 

汽车媒体人张智勇对雷军的计划抱有忧虑，他认为小米汽车现在无论哪个价位都有实力强劲者的竞争，“特斯拉和比亚迪目前是小米难以撼动的企业，随着特斯拉的不断降价以及比亚迪的市场占有率提升，小米很难从他们那里抢夺份额，20万到30万的售价中有小鹏等多家竞争对手，小米作为新入局者，想获得一定的市场份额并不容易，毕竟汽车和手机不一样。”

 

张智勇同时指出，小米造车入场晚，造车核心技术自给率偏低，小米汽车的两款车型一款采用襄阳弗迪电池有限公司的磷酸铁锂电池，一款车型采用宁德时代的三元锂离子电池。“电机、电池需要外部采购，电控自己研发，三电技术比不上比亚迪，自动驾驶不如特斯拉、百度、小鹏，因为自动驾驶是海量数据的积累，小米现在的实际行驶数据欠缺，只有万物互联生态还可以，但这个却不是汽车的真正核心。”在张智勇看来，雷军的计划有些“超前”，但他还是对雷军的志向表示赞赏，“创业者应该有野心，万一实现了呢。”

 

雷军在一次采访中坦承小米造车晚了六七年，但是他认为，汽车是百年赛道，任何时候都不晚，这或许是雷军的信心所在。

 

 

小米转型或是行业突围样本

 

 

造车雷军赌上一切的战争，也是被雷军喻为小米发展史上最重大的决定。这是雷军经过75天+85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士深度交流、4次管理层内部讨论会以及两次正式的董事会后最终决定。

 

因为雷军深知全球智能手机已转向存量市场，小米不得不造车寻求新的业务增长点，否则仅仅依靠手机业务，小米拼不过华为和苹果，发展将遭遇困境。

 

事实的确如此，IDC数据显示，从2016年之后，全球智能手机出货量逐渐下滑，2020年仅为12.9亿台，2022年全球智能手机出货量为12.1亿台，同比下降11.3%，其中，小米出货量为1.5亿台，同比下降19.8%，此时雷军迫不及待推出小米汽车也是受触摸到手机天花板的影响，并小米核心战略从“手机×AIoT”升级为“人车家全生态”。小米副总裁林世伟接受采访时曾说过“如果不做汽车的话，小米将会受到很大的影响，如果未来我们的产品构成依然只有手机和智能家电，我们就是一个传统企业了。”

 

此前受自身业务发展限制而进入造车赛道的企业很多，比如前几年众多房地产企业的造车潮，最终都不了了之，其他手机和互联网企业也不少涉足造车领域，同样也没有几家真正成功，问界虽然以华为之名，却并不是华为真正造车的产品，华为也一直对外宣称不造车，在众多跨界造车的同行纷纷倒下之际，小米造车能否成为跨界造车的样本以及能否造车成功，就格外值得关注。

 

小米造车的优势很明显，有1080亿造车专项资金，成为众多造车者中最有钱的，同时小米拥有16000多名研发人员，从2021年决定造车至今小米汽车拥有700余项专利技术，在智能驾驶领域取得一定进展，更让行业看好的是小米在供应链方面有着广泛的合作伙伴，目前小米已经投资了涵盖了电池、电控、驱动、智能驾驶等50多家与电动汽车相关的企业，这有助于确保小米汽车供应链的稳定性和技术支持，最为重要的还是小米遍布全球的销售渠道，这有别于蔚小理和威马、哪吒等品牌，甚至我们可以做一个假设，小米造车最大的目标是将供应链串起来。

 

 

（小米投资汽车产业链部分企业）

 

但也有不同声音出现，北京某品牌汽车4S店销售经理向珍不太看好小米汽车能够成功，“如果小米汽车售价能控制在99000，在这个领域小米汽车或可所向披靡，但从发布的车型来看，这个价格几乎不可能，小米手机的成功不代表汽车能成功，小米手机能将成本压到极致，手机和汽车本质不同，汽车制造有诸多行业标准成本很难像手机一样大幅压缩，又要上新技术、又要销量、又要盈利这对新入局者太难了。”

 

据雷军微博发文透露，大部分的消费者还是希望小米汽车的定价在10万以内。这和市场预计的25万到35万之间的售价差距较大。

 

 

 

据前瞻产业研究院的报告，到2026年，全球新能源汽车年销量将达到3380万辆，中国将占据一半以上的市场份额。这意味着在未来几年内，仅有5%的新能源车企才有可能生存下来。小米在智能手机和智能家居领域建立了强大的品牌信仰，但要将这种忠诚度转化为汽车销售可能不是一件容易的事情，小米汽车的成功不仅需要“米粉”的忠诚度。还需要更多的性能、可靠性和品质，这也是质疑者对小米造车成功怀疑的关键所在。

 

纵观历来跨界造车的企业都没有小米在造车上的投入大，也没有雷军这样锲而不舍的精神，小米造车能否成功还要看新车上市后的市场反应，欣喜的是小米三季报财报显示出小米赚钱能力的提升，这将成为小米汽车的坚实后盾，是此前跨界造车失败者所不具备的巨大优势，不管怎样，小米敢用这样的魄力转型，或能成为科技企业们的突围样本。

 

 

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