零跑连续两个月破10万台，第二名卡在4万

9月1日，新势力集中交卷。零跑汽车公布8月全球交付量103,129台，同比增长80.7%。这不是一次偶发冲高——7月零跑已交付101,267台首次站上10万辆，8月环比再增1.8%。连续两个月破10万台，零跑是造车新势力里第一家做到这件事的公司。

更值得注意的是与第二名之间的距离。鸿蒙智行8月交付42,101台，小鹏39,107辆，理想37,679辆，极氪36,981辆，蔚来35,836台。零跑一家比背后两家加起来还多，领先第二名超过6万台——这是一个数量级的差距，不是位次的差距。

但同一批公开数据里，还有一个方向相反的数字。8月24日零跑在港交所公告，上半年收入381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，2025年同期为0.3亿元，同比增长超五倍。毛利率却是11.7%，比2025年同期的14.1%下降2.4个百分点。卖得最快的公司，利润率没有跟着销量一起往上走。

10万台是怎么攒出来的

第一个来源是海外。上半年零跑出口9.63万台，同比增长372.6%，已经超过2025年全年的出口总量，占上半年总销量的27%。也就是说，10万台里差不多每4台就有1台卖到境外，而海外市场的价格竞争烈度明显低于国内。这套出海走的是轻资产路径：与Stellantis合资成立零跑国际，由后者持股51%，独家负责大中华区以外的销售与生产。截至6月30日，零跑国际已在超45个国际市场搭建超1000家销售及售后网点，其中欧洲超900家。

第二个来源是产品往上走。零跑方面披露，旗舰SUV D19自4月上市后逐月爬坡，7月单月交付10,043辆，已进入月销万辆阵营；首款MPV D99于7月20日开启交付，售价区间24.98万至31.98万元，首批订单均价突破30万元。这两款车已经把零跑从原来的价格带里拉了出来。销量增长叠加均价抬升，更像量价齐升，而不是单纯以价换量。

为什么规模上去了，毛利率反而回落

零跑在中期业绩公告中给出的解释有两条：原材料成本上涨，以及整车产品组合变动。前者是电池、金属等上游价格压力，后者意味着新高价车型尚处于爬坡期。

再看费用这一头，答案会更清楚。上半年零跑研发费用23.2亿元，同比增长22.8%；销售费用19.9亿元，同比增长41.1%，公司称主要与广告投放增加及销售人员扩充有关。这两项的增速都明显低于收入57.2%的增速。收入跑得比费用快，利润就被挤了出来——这是经营杠杆带来的利润额，而不是单车盈利能力的提升。净利润从0.3亿元变成2.1亿元，主要是规模摊薄费用的结果。

分季度看，口径也不应混在一起。零跑汽车副总裁、CFO李腾飞在一季度财报电话会上曾表示，一季度整体毛利率为9.4%，预计二季度可提升至12%至13%。按上半年11.7%倒算，二季度大致落在这个区间。规模带来的边际改善确实在发生，只是它对上的是同比2.4个百分点的回落。换句话说，10万台的规模先兑成了利润额，还没兑成利润率。

全域自研这笔账，要10万台才摊得动

零跑在解释连续破10万时，把原因归到体系上：坚持全域自研加全链路深度自制，自主掌握65%的整车成本，已建成18座零部件工厂，靠平台化能力让全系产品实现越级配置，并称“连续实现月销超10万辆并非短期市场红利”。第一财经进一步测算：按供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比零跑整车成本约有10%的优势；LEAP整车平台零部件通用率达到88%，多款车型共享底层硬件，研发费用和产线投入被大规模摊薄。

这套模式的要害在于规模门槛。65%自研自制意味着18座工厂的折旧、研发和产线投入是固定成本，月销3万台时摊不薄，月销10万台才摊得动。也正因如此，当15万至20万元级产品还在犹豫要不要上800V快充、城区领航辅助时，零跑可以在10万元级的车上直接配备——因为核心件是自己的，打价格战不必先牺牲毛利。从零跑六年前月销879台到今天月销10万台，这条路径的核心不是某一款爆款，而是先把成本结构改掉，再等规模追上。

外供则在放大这个摊薄效应。公开信息显示，Stellantis以115亿元、中国一汽以37亿元投资零跑，均采用零跑整车技术架构开发各自品牌的电动产品，零跑由此获得“整车+Tier1”的双重收入来源。承载海外业务的零跑国际，2025年首个完整财年已经盈利，2026年一季度继续小幅盈利。

第二梯队真正在争的是什么

把8月榜单横过来看，真正的鴱战在3.5万至4.2万辆这个区间，五家公司挤在一起，最大差距不到7,000台。极氪36,981辆、同比增长109.8%，创下交付历史新高，吉利系的多品牌矩阵同样吃到了规模红利；蔚来35,836台，同比增长14.5%，其中蔚来品牌21,174台同比增长101.2%，乐道8,810台，萤火虫5,852台，1至8月累计262,893辆同比增长57.92%；理想37,679辆，同比增长约32%、环比增长23.7%，排名较7月上升一位，历史累计交付达1,801,834辆；小鹏39,107辆，同比仅增长3.7%，MONA系列累计交付虽已破31万辆，但全年维度仍然承压。

9月的变量已摆在桌面上。李想称9月2日新一代MEGA上市、9月中旬纯电旗舰SUV理想i9上市，并将在迪拜举办新品发布活动、陆续开启中东市场销售，公司目标是2026年在20万元以上中国乘用车市场进入所有品牌销量前三；何小鹏在二季度财报电话会上表示，随G9L等四款全新SUV落地，四季度销量将显著提升，冲击单月6万辆。每经统计显示，8月多数车企实现同比、环比正增长，仅蔚来和鸿蒙智行出现环比下滑。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树判断，8月车市处于“底部蓄力修复阶段”，随稳消费政策落地和基数改善，乘用车降幅将稳步收窄。

接下来该盯的三个指标很具体。其一，零跑9月能不能守住10万台，连续三个月才算结构性增长而非季末冲量；其二，随D19、D99在上险结构中的占比抬升，三季度毛利率能否从11.7%继续往上走，这是判断规模能否真正变成利润率的关键一次检验；其三，出口占比能否维持在25%以上，这直接决定了高性价比能否被海外毛利补上。零跑方面的口径是，1至7月累计出口已完成年度挑战目标的75.9%，预计全年出口有望突破15万台，挑战20万台。

至于整个行业，8月这份成绩单说明的是一件事：规模效应的红利期已经开始兑现，头部集中度在加速抬升。第一名的门槛被抬到10万台，第二名的天花板还压在4万台，中间的沟壑比过去任何一年都宽。

（本文数据均来自上市公司公告及公开媒体报道。交付量为各企业自抰露口径，零跑为“全球交付量”含出口，鸿蒙智行为多品牌合计，不同品牌之间不完全可比；“自主掌握65%整车成本”“18座零部件工厂”为零跑方面表述，约10%成本优势为第一财经测算，均未经审计核实；零跑上半年财务数据以公司港交所中期业绩公告为准。本文不构成任何投资建议。）