AI挤占车规存储产能，车企利润率跌至3．6％

“金九”为何成了历史最大跌幅

2026年9月，国内乘用车市场零售161．8万辆，同比下降28．0％。这是乘联会开展该数据统计以来历年9月的最大同比跌幅。

同期，国家统计局发布的三季度数据显示，汽车制造业产能利用率仅为66．2％，比上年同期下降7．1个百分点，在全部工业行业中排名靠后。

两个数字叠加在一起，指向一个被反复提及却难以量化的判断：今年车市的异常低迷，不只是周期性波动。

乘联会在月度复盘报告中首次将一条原因与AI产业链直接挂钩——“受AI驱动的内存与芯片价格暴涨及供给紧张等因素，导致近期新能源新品增量偏慢”。

这不是第一次有行业分析师指出AI对汽车供应链的外溢效应。但当这条链条从“潜在影响”变成乘联会正式报告中的明确归因，意味着一个问题已无法回避：数据中心和新能源汽车，正在同一条存储芯片供应链上短兵相接。

新钱挤走老钱，产能怎么分配的

存储芯片是智能车的核心基础元器件。DRAM（运行内存）负责高速数据处理，NAND（闪存）负责长期数据存储，两者合计占据车载存储芯片市场超过90％的份额。

用量正在快速攀升。据海康存储产品总监陈建在2026年9月智能汽车芯片生态大会上披露的数据，整车平均闪存容量2024年是128GB，2026年正向512GB乃至TB级迈进。美光的预测更为极端：L4级自动驾驶车型需要的存储容量将超过300GB。

支撑这个需求的是渗透率。工信部2026年7月数据显示，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70．5％，配备领航辅助驾驶（NOA）的新车渗透率达34．2％。十辆车里有七辆在跑辅助驾驶，存储芯片已从选配变成标配。

但车企没有拿到同步增长的排产。

致同咨询半导体合伙人刘波在2026年3月接受《中国汽车报》采访时给出了一组对比数据：汽车行业在全球存储芯片采购总量中的占比不足5％，而AI数据中心的需求已占据全球总消费量的近50％。

头部三家存储原厂——三星、SK海力士、美光——合占全球DRAM市场份额超过90％。这些厂商正自发削减利润较低的DDR4芯片产能，转向利润更高的HBM（高带宽内存）芯片。

国家发展改革委价格监测中心在2026年2月的分析中明确指出，头部存储厂商采取了“减产保价”“弃低追高”的策略，将80％以上先进产能转向HBM，面向汽车和消费电子的成熟制程存储芯片供给随之收缩。

晶圆产线建设周期长达1．5至2年，短期新增产能无法补足缺口。

这场挤压的直接体现是报价差距。一名车企供应链人士向21财经透露，2025年四季度去三星总部争取DRAM供货时，同层酒店房间住的都是谷歌等AI大厂的人，“他们给的报价远超车企”。

李斌的说法更直白：“我们在和AI、算力中心抢资源，他们投资上千亿美元，我们抢不过。”

每辆车多花几千块，利润已经薄如纸

存储芯片涨价不是小数目。

雷军在2026年1月的一场直播中提到，车规级内存是按季度涨价的——2025年Q4涨了40％到50％，后续季度仍有上涨预期。按当时的趋势测算，仅车用内存一项，单车成本就要增加数千元。

这个数字落在谁的账上？

据小米集团财报，其智能电动汽车及AI等创新业务分部毛利率由2025年全年的24．3％降至2026年第二季度的19．2％，核心原因之一就是核心零部件包括存储芯片的价格上行。

更大的压力在行业层面。国家统计局数据显示，2026年1至8月汽车制造业营业收入利润率仅为3．6％。乘联会负责人崔东树指出，这一数字较2017年的7．8％已大幅下滑，2025年全年为4．1％，2026年前八个月进一步降至冰点附近的3．6％。

中汽协副秘书长陈士华在今年7月表示，2026年1至5月国内整车制造环节平均利润率跌至1．5％，创下近十年新低。

利润空间本身极薄，几千元级别的存储芯片成本抬升，冲击不言而喻。

比涨价更棘手的是供货配额。存储芯片短缺导致新车投放节奏放缓，部分车型的改款或上市周期被拉长。对于竞争已进入白热化的新能源车市场而言，新品断档期可能意味着市场份额的流失。

自建芯片能力，是解药还是另一笔开支

面对上游成本挤压，头部车企正在尝试改变游戏规则：把研发握在自己手里。

比亚迪在2026年5月发布了中国首款4nm制程智驾芯片“璇玑A3”，支持L3、L4级自动驾驶；王传福在会上提出，“电动化上半场看电池，智能化下半场看芯片”。

理想汽车在同一时期推出了自研马赫M100芯片，支持大语言模型和Agent应用；李想把智能汽车定义为“具身智能汽车”——一辆电动车、一位职业司机、一台AI计算机、一位生活助手。

小鹏的路线同样清晰。何小鹏在2025年底宣布公司将定位为“物理AI世界的出行探索者”，并投入大量资源聚焦“物理AI”技术路线。

蔚来、小鹏、理想在研发投入上的占比居高不下：小鹏研发费用58．21亿元，占收入的17．8％；理想54．98亿元，占11．3％；蔚来40．30亿元，占7％。

自研芯片的逻辑并不复杂——用研发换成本降低和提高毛利。但这条路的时间成本和资金门槛同样不低。在短期内，自研芯片尚无法直接抵消存储芯片涨价带来的成本压力，更像一个长期的防御性布局。

谁能扛住这波结构性挤压

存储芯片危机对汽车行业的真正意义，不在于单季度的成本波动，而在于揭示了一个结构性变化：汽车的本质正在从机械产品演变为“耐用电子消费品”。

这种转变带来两个结果。

一方面，智能化要求持续增加的存储和算力投入。另一方面，AI基础设施的军备竞赛让上游供应商的生产重心发生了偏移。在这场博弈中，拥有更大预算和技术实力的AI大厂占据了主动位置。

未来三年能否扛住成本压力，将考验每家车企的资金储备和转型速度。高研发投入、上游供应链成本挤压、国内市场的激烈竞争、海外市场的拓展压力，这些因素叠加在一起，留给传统模式车企的缓冲窗口正在收窄。

晶圆产线的建设周期意味着短期内供给紧张的局面难以根本缓解。但随着国内存储产业的持续突破以及新产能逐步落地，这一状况未来有望得到阶段性改善。

真正决定一家车企能否活下去的，不是某一款爆款车型，而是它能否在智能化下半场完成从“制造企业”到“科技企业”的身份切换。