新能源车出口翻倍背后：退税率下调倒逼车企出海建厂

9月的中国汽车出口成绩单，创下了一个罕见的数据特征：近四个月以来，新能源汽车单月出口量已经连续突破燃油车。据乘联会数据，当月汽车总出口105．3万辆，其中新能源车高达57．1万辆，同比增长1．6倍。1至9月累计出口400．6万辆，较上年同期增长1．3倍。

表面看，这是一个令人振奋的数字——中国新能源汽车正在以近乎翻番的速度走向全球市场。但就在出口狂欢的背后，退税率调整的政策信号已经释放，叠加欧洲贸易博弈的推进，传统“产品出口”模式的利润率空间正在收窄。一场从“卖产品”到“建工厂”的战略转折，正以超出预期的速度发生。

翻倍增长的真实成本

新能源汽车出口的暴增并非一蹴而就。从公开报道来看，自2026年6月起，中国汽车出口已连续四个月超过100万辆，而新能源车型的渗透率在这段时间内实现了质的飞跃。57．1万辆的新能源出口体量，意味着每出口两辆车就有一辆是新能源。

这种高速增长背后有一个容易被忽视的问题：单车利润。

随着国际市场竞争加剧和关税壁垒的提升，单纯依靠产品出口的商业模型正在遭遇挑战。一方面，海外消费者对价格越来越敏感；另一方面，部分国家对中国制造的电动汽车加征关税或设置本地化率要求。这意味着，如果车企继续坚持纯出口模式，不仅要面对运费、保险、关税等附加成本，还要承受汇率波动带来的不确定性。

更为直接的冲击来自国内政策层面的信号。多家媒体在10月密集报道了汽车整车出口退税率调整的相关信息。虽然具体条款仍需等待官方文件的正式发布，但这一调整的方向性意义已经清晰：国家政策对“产品出海”的支持力度正在逐步减弱，转而鼓励更深层次的“产能出海”。

退税率的下调，直接影响的是车企的现金流和净利润。对于一家依靠出口驱动营收的车企来说，即便销量增长，如果每辆车的退税金额减少，整体盈利水平就会受到挤压。这也是为什么有分析师指出，出口量增长的表象之下，利润空间已经被压缩。

“建厂”不是选择题，而是必答题

退税率调整的窗口期，恰恰也是中国车企在海外落地产能的最佳时机。

根据21世纪经济报道的调查，目前已有多个中国车企在欧洲布局生产基地的计划。比亚迪在匈牙利规划的年产30万辆产能项目已进入实质性阶段；吉利旗下领克和极氪也在西班牙等地推进产线落地；赛力斯旗下问界品牌则宣布计划在2027年启动欧盟认证程序，正式进军欧洲市场。

这些动作传递出一个明确的信号：海外本土化生产不再是部分企业的战略选项，而是行业共识。

为什么现在是关键转折点？原因有三。

第一，政策环境的变化已经不可逆转。无论是国内退税率的调整，还是欧洲市场对本地制造的需求增加，都表明单一依赖出口的时代正在结束。第二，规模效应已经足够大。400万辆的累计出口量，让中国车企在全球供应链中的议价能力达到了前所未有的高度，这为大规模海外投资提供了财务支撑。第三，时间窗口正在收窄。如果等到贸易摩擦进一步升级，后续建厂的合规成本和运营成本都会更高。

当然，海外建厂并不意味着轻松。它带来的是一个完全不同的商业逻辑——从轻资产的产品销售，转向重资产的制造运营。这不仅需要巨额的前期投入，还需要解决技术工人短缺、供应链本地化、文化整合等一系列复杂问题。但对于已经度过初创期的中国车企来说，这是一堂必须完成的课。

燃油车的最后阵地与未来变数

值得注意的是，在新能源出口迅猛增长的同时，燃油车并没有消失。9月汽车总出口105．3万辆，扣除新能源57．1万辆后，仍有约48．2万辆属于燃油及其他类型车辆。

这个基本盘的存在，揭示了中国汽车工业当前的双重结构：新能源车型负责抢占海外市场的高度和增速，而燃油车则在特定区域（如发展中国家）承担基本盘的稳定性功能。但随着全球减排目标的推进和各国电动化时间表的确定，这块“燃油车基本盘”的未来充满不确定性。

从短期看，燃油车出口仍在贡献规模和利润；从中长期看，这部分业务的价值正在递减。一些车企已经开始采取差异化策略——在新能源车型上追求高端化和全球化，而在燃油车领域侧重性价比和本地适配。

观察清单：接下来关注什么

对于投资者和产业观察者而言，以下几个指标值得持续追踪：

一是各车企海外建厂的实际投产进度。规划不等于落地，真正决定利润结构的不是蓝图而是产能利用率。重点关注比亚迪匈牙利工厂、吉利西班牙产线的建设时间表。

二是退税率调整的最终方案。虽然方向已明确，但具体税率变化、过渡期安排以及对不同车企的影响程度仍需等待官方文件。这将直接改变出口业务的盈利模型。

三是欧洲市场的贸易政策动向。中欧之间的新能源汽车贸易谈判仍在进行中，最终达成的协议形式将深刻影响中国车企在欧洲的竞争格局。

四是燃油车出口的去留趋势。随着全球脱碳进程加速，这块曾经的“现金牛”业务是否会加速萎缩，是一个值得警惕的信号。

五是相关产业链的投资机会。从动力电池出口到汽车零部件供应，再到物流和仓储服务，新能源汽车出海的产业链条远比整车销售更宽，受益环节也更多元。

中国汽车工业正处于一个历史性节点：过去靠规模和成本优势打开国际市场的大门，现在要靠技术和品牌价值留下来。这场转变的痛苦是真实的，但路径已经清晰——不再只是把车开到海外，而是要在海外建立自己的制造基地和市场体系。