微博一汽把全固态电池压力降到5兆帕，专家：还不可能大批量用
9月2日，中国一汽宣布，联合东方理工大学在硫化物全固态电池"低压力运行"领域取得技术突破，成功实现大容量全固态电芯在仅5兆帕的压力下稳定循环。按照媒体在报道这一进展时使用的行业口径，此前全固态电池普遍需要20兆帕以上的工作压力，行业对"低压"的共识目标是低于10兆帕，而终端车企能接受的上限指向2兆帕。
数字确实往下走了一大截。但同样在这条新闻的技术讨论里，另一位声音来自一位动力电池专家：5兆帕仍属中高压范围，"从目前来看，这种产品不太可能大批量使用"。央企的发布会和专家的判断，说的其实是同一件事的两个阶段。
一个"压力"数字，凭什么值得开一场发布
要理解为什么降压本身被当成成果发布，得先理解固态电池和液态电池的差别在哪里。
液态锂电池里，电解液是流动的，会把正负极材料之间的每一道缝隙填满，离子想走随时有路。把电解液换成固体硫化物电解质之后，情况变成两块固体材料压在一起——固体对固体，微观上永远是点接触而不是面接触，中间那些空隙就是电阻，行业内叫界面阻抗。硫化物电解质的室温离子电导率可以做到10⁻³到10⁻²西门子/厘米这个量级，材料本身不算差，差的是界面。
最直接的补救办法就是压。把电芯用外部结构件死死夹住，接触面积上去了，阻抗下来了，循环也就稳了。这就是"堆叠压力"这个词的来历：电池不只是自己发电，还得被一套夹具一直使劲按着。
问题是车不是实验室。夹具要提供几十兆帕的均匀压力，意味着厚重的端板、大量高强螺栓，或者一组需要全程维持预紧力的弹簧结构，带来的直接后果是电池包变重、体积利用率下降、成本上升、装配和售后工艺变复杂。一汽在通报中把这一步的意义表述为"大幅降低电芯对外部压力的依赖，有效适配电池包工程化设计"，落点正是这里——降压不是为了刷参数，是为了让电池包做得出来、装得上车。
从5兆帕到2兆帕，中间还隔着什么
矛盾的焦点也在这里：5兆帕离终点还有多远。
那位动力电池专家算了一笔很直观的账：5兆帕相当于51公斤力/平方厘米，如果电池面积是100平方厘米，就等于有5.1吨的力压在电池表面。这个量级远高于日常生活里常见的气压概念，也让"低压"这个说法听起来有些名不副实。
五矿证券分析师张鹏把当下的卡点拆成两半："材料的核心问题在于降本，工程化的核心问题在于压力的处理。"这个划法很干净——降压归工程化，降本归材料，两条线各自都还没走完。
更需要注意的是这次披露的边界。公开信息里，能核实到的量化参数只有"5兆帕"这一个压力值，"大容量"是定性表述，电芯的具体安时数、循环了多少圈、容量保持率是多少、在什么温度下测试、能量密度做到多少，都未出现在一汽的对外通报中。媒体报道称，相关成果以《离子弹性体界面实现低压力高稳定固态电池》为题发表在国际期刊《Advanced Energy Materials》上，但这篇论文本身尚未对外可查，第三方也就无法据此判断这项成果处在纽扣电池验证、软包小样还是车用电芯阶段——这三者之间的距离，在全固态电池领域通常以年为单位。
界面这件事本身也没有"一次性解决"的选项。上述动力电池专家的解释是：固体界面之间不可能完全接触，为了让界面接触好一点，加大压力和用少量液体过渡是目前比较成熟的做法，但压力增大就会导致成组集成有问题。换句话说，降压、加液、换材料，每一种走法都要在性能、成本和工艺之间重做一道取舍题。
材料降本同样是量级问题。做固态电解质膜的公司公开口径里给出的仍是十吨级产线和千吨级规划；另一家从院士工作站孵化出的固态电池企业则披露，其全固态中试线要到2026年底建成、2027年投用，目标同样是2030年前实现硫化物全固态电池产业化。这些产能刻度与液态电解液、隔膜的万吨级和百亿平方米级供应体系之间，还隔着好几个数量级。
2027年是个被反复写下的年份，代价却没人给数字
一汽不是唯一把话说在前面的一家。围绕全固态电池，多家车企都锁定了相近的时间表：比亚迪一位高管在2025年对外表示，2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车；长安汽车给出的节奏是2026年固态电池装车验证、2027年推进全固态逐步量产，能量密度可达400Wh/kg；9月3日的世界动力电池大会上，奇瑞控股董事长尹同跃表示，奇瑞全固态电池计划2027年开展上车验证——口径同样是"验证"，而非量产销售。
把这些表述放在一起看，能得出一个更保守的共识：2027年被反复写下的是"示范装车"和"上车验证"，不是"买到手"。行业团体层面的预期同样如此，中国汽车工程学会2025年发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》给出的节奏是全固态电池2030年实现小规模应用、2035年有望大规模全球推广。这是预测性的路线图，不具约束力，但它界定了主流技术圈对"大规模"这个词的时间感。
监管端的表态更强调条件而非节点。工信部装备工业发展中心主任瞿国春在同一个大会上介绍《动力电池产业发展指数（2026）》时称，长期看全固态电池普及取决于产业链成本管控，伴随制造工艺持续成熟、材料与制造成本显著下行，全固态电池才具备向中端车型市场渗透的基础条件。工信部副部长熊继军则表示，将支持上下游各方力量聚力突破全固态电池、钠离子电池、锂金属电池等技术。
被替代风险直接影响的一方，说法自然不同。隔膜龙头恩捷股份管理层在8月25日的业绩说明会上称，全固态电池全面商业化"尚处于较早的初期"，一定时间内都不具备大规模商业化量产的条件，液态电池因性能好、价格低，液态与半固态电池将占主导地位，全固态更多应用于深空、深海、深地等细分市场，"无法取代现有液态电池"。这家公司的立场有其利益背景——上半年它刚刚走出行业价格战，营收86.71亿元、同比增长50.47%，归母净利润8.20亿元，上年同期还在亏损9311万元。但同样值得关注的是它在做什么：其硫化物全固态电解质10吨级产线已投产并形成小批量出货，计划2026至2027年实现千吨级硫卤化物固态电解质量产。上一轮产业链的赢家，并不打算把下一轮让出去。
该盯住哪几个数
对普通车主来说，"全固态还要多久"这个问题，可以拆成几个更容易回答的观察点。
一是压力数值下一次跳到哪里。从20兆帕到5兆帕是实验室的一步，能不能进入个位数低段、再向车企可接受的结构预紧力靠拢，决定了它是否具备装车工程价值。二是循环数据什么时候补齐。有多少圈、保持率多少、在什么温度下测的，这三个数一旦公开，才谈得上判断"稳定循环"的含金量。三是产线规模从十吨到千吨能否兑现。材料与制造成本真正下行的信号不在论文里，在吨位和良率里。四是2027年的示范装车会不会如期出现在公告和车型参数表上——过去几年，全固态电池的时间表被说过太多次，兑现进度才是唯一的记分牌。
至于现在要不要为等全固态而推迟买车，产业界自己的答案已经给出来了：中国科协名誉主席万钢在本次大会上强调的，是深入全固态电池技术研发与产业应用的同时，加快混合固液电池的规模应用。半固态（混合固液）才是接下来几年车里真正会大规模出现的东西。
一汽这次突破的价值，是把它往前推了一格，而不是把终点线挪到了面前。
参考数据来源
- 每日经济新闻（每经记者 段磬瑶）· 《一汽突破5兆帕低压运行，全固态电池的"最后一公里"打通了？专家：不太可能大批量使用》· 2026年9月3日 · https://www.nbd.com.cn/articles/2026-09-03/4571425.html
- 财联社 · 《尹同跃：奇瑞全固态电池计划2027年上车验证》· 2026年9月3日 · https://www.cls.cn/detail/2472933
- 澎湃新闻 · 《全国首条全固态电池智能制造中试线将于今年底建成》· 2026年9月2日 · https://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_33995444
