中国车越来越多，为什么考驾照的人10年少了43%？

以前一到暑假，驾校最不缺的就是人。

一辆教练车旁边围着四五个学员，练十几分钟就得下来换人，科目二场地要排队，教练的电话从早响到晚。

现在，情况反过来了。

“一人一车”“即报即练”“免费接送”“晚上也能练”……越来越多驾校把这些口号挂到了门口。听起来像是服务突然升级了，但背后还有另一层意思：不是车变多了，而是学员不够用了。

公安部数据显示，2025年全国新领证驾驶人2051万人，而2015年这一数字还是3613万人。

十年时间，少了43.2%。

更值得注意的是，2025年全国新注册登记机动车仍有3535万辆，机动车保有量达到4.69亿辆，驾驶人达到5.59亿人。也就是说，车还在增加，新司机却在减少。 (mps.gov.cn)

这才是今天驾校真正面对的变化。

它不是简单的“年轻人不喜欢开车了”，而是一个曾经依靠人口、汽车普及和集中补课一起增长的行业，开始进入存量时代。

一、最先消失的，其实是那批“中年学车潮”

很多人今天谈驾校遇冷，第一反应都是00后。

但如果把时间往回拨十几年，会发现驾校过去最肥的一块市场，并不只是刚满18岁的年轻人。

中国汽车快速普及的时候，有一大批30岁、40岁甚至50岁的人第一次买车、第一次考驾照。

那个阶段的驾校，实际上同时吃到了两块红利：

一块是每年刚到学车年龄的年轻人；

另一块则是过去没学过车、现在突然有了开车需求的庞大中年群体。

后面这块市场尤其重要。

因为驾照是一种非常特殊的消费——一个人通常只买一次。

餐馆可以让一个顾客来100次，手机可以几年换一次，但一个人C1驾照拿到手以后，大概率不会再给驾校贡献第二次完整培训费。

于是，一个地方只要越来越多成年人已经拿到驾照，驾校能够开发的“存量客户”就会越来越少。

截至2025年底，全国机动车驾驶人已经达到5.59亿人。(mps.gov.cn)

这意味着过去那种“一个城市里到处都是没学过车的成年人”的阶段正在过去。

可以把它理解成家电市场。

冰箱刚开始普及的时候，几乎每一个家庭都是新客户；等绝大多数家庭都有冰箱以后，市场就只能依靠新增家庭和换新。

驾校现在经历的，正是这个过程。

以前卖的是“第一次拥有驾驶能力”，现在越来越依赖每年新长出来的一批年轻人。

问题就在这里。

年轻人这一批“新水源”，也开始变细了。

二、18岁的人少了，驾校未来真正难的是“补充量”

有一个数据很有意思。

2007年，全国出生人口约1594万人。(国家统计局)

这批人大约在2025年前后陆续年满18岁。

而2025年全国新领证驾驶人是2051万人。

两者相差457万人。

当然，这不能简单理解成“457万人都是中年人学车”，因为现实中很多人并不会刚满18岁就考驾照，有人20岁考，有人25岁考，也有人工作以后才学。

但它至少说明一件事：

今天的驾校仍然在吃过去积累下来的“延迟学车需求”。

只是这个池子正在逐渐变浅。

更长期的数据甚至更值得驾校老板关注。

2025年全国出生人口为792万人。(国家统计局)

而2007年出生人口是1594万人。

前者只有后者的大约一半。

这当然不意味着18年以后考驾照的人一定会减少一半，因为学车年龄、人口流动、家庭需求都会影响最终结果。

但方向已经非常清楚：

当驾培行业越来越依赖年轻人口自然补充时，出生人口变化最终一定会传导到驾校招生。

也就是说，今天驾校看到的生源减少，并不完全是一个暑假、一个消费周期的问题。

它背后还有一条很长的人口曲线。

三、还有一个变化：不会开车的“代价”变低了

十几年前，一个年轻人工作以后，考驾照几乎是一项默认任务。

逻辑非常简单：

上班以后要买车，买车以前先考驾照。

于是大学毕业、工作、考驾照、买车，曾经是一条很自然的人生消费链。

现在这条链断开了。

不是年轻人突然讨厌汽车，而是**“马上必须有驾照”的紧迫感下降了。**

尤其在大中城市里，一趟十几公里的通勤，可以坐地铁；临时去机场、聚餐或者周末出门，可以打车；短距离还有公交、共享单车。

2025年全国城市轨道交通客运量达到332.24亿人次，同比增长3.2%；年末城市轨道交通运营里程达到11651公里。(交通运输部机构设置)

对于一个刚毕业的年轻人来说，这笔账越来越容易算。

学车要交几千元培训费，还要花大量时间约车、练车、考试。

而拥有汽车之后，还有车价、保险、停车、保养等持续支出。

如果每天上下班坐地铁就能解决，偶尔用车直接打车，那么驾照就从过去的“成年标配”，慢慢变成了一件有需要再买的工具。

这里尤其要注意一个区别：

不是“不考”，而是“晚考”。

过去18岁、20岁就去驾校的人，现在可能等到结婚、有孩子、换工作或者频繁自驾以后，才突然发现驾照有用了。

对个人来说只是推迟几年。

但对驾校而言，这就意味着每年的招生量被摊薄了。

四、真正让驾校难受的，是人少了，车和场地却没少那么快

需求下降本身并不可怕。

真正麻烦的是，供给退得没有需求快。

《中国驾培行业发展报告（2025）》判断，驾培市场已经进入下行通道，供给过剩越来越明显，超过八成驾校处于不盈利状态。(中国式现代化研究数据库)

这就解释了为什么今天很多驾校开始拼命做“一人一车”。

表面看，这是服务升级。

但换一个角度看，也是产能闲下来了。

以前一辆车一天排满学员，教练恨不得把时间切成半小时卖。

现在报名的人少了，当然可以让一个学员独占一辆车。

驾培行业最难的一点恰恰在这里：它有大量固定成本。

训练场要租金，教练车要折旧，要保险、维修、保养，教练也要工资。

假设过去一辆教练车一年服务100个学员，现在只服务60个，即便所有固定费用一分钱没涨，平均摊到每个学员身上的固定成本，也会上升约67%。

更麻烦的是，生源越少，驾校反而越容易打价格战。

于是出现一个很典型的恶性循环：

学员少了——降价抢人——收入下降——压缩服务成本——口碑变差——继续降价。

所以今天驾培行业真正要解决的，并不是怎么把所有年轻人重新“劝回驾校”。

人口趋势不是一家驾校能改变的。

真正需要改变的是自己的成本结构。

五、VR、AI都救不了一家“车太多人太少”的驾校

这两年，驾培行业特别喜欢谈智能化。

模拟驾驶、智能排课、AI教学、电子教练正在越来越多地进入驾校。

方向没有错。

2026年5月1日起，《机动车驾驶员培训机构业务条件》和《机动车驾驶员培训教练场技术要求》两项新版国家标准已经正式实施，对驾培机构的教学、车辆、场地和管理提出了新的规范要求。(江门市人民政府)

但有一个问题必须说清楚：

技术可以降低成本，却不能凭空创造学员。

如果一个驾校原本需要100辆教练车，现在实际招生只够50辆车使用，那么最重要的事情并不是给100辆车都装上AI，而是先想清楚为什么还需要100辆车。

未来驾校真正比拼的，大概率不再是谁场地最大、车最多，而是谁能把一辆车、一名教练、一个训练场用得更充分。

与此同时，服务会变得越来越重要。

过去学员多，驾校是卖方市场，“教练什么时候有空，你什么时候来”。

未来却可能完全反过来。

价格是否透明、有没有隐形收费、预约是否方便、能不能一人一车、教练态度怎么样、多久能够拿证，都可能直接决定一个学员选哪家驾校。

所以今天看到的“一人一车”，并不只是营销噱头。

它其实代表着一个行业正在从**“抢增量”转向“抢体验”。**

写在最后

考驾照的人变少，并不等于中国人突然不需要汽车了。

2025年，全国新注册登记机动车仍达到3535万辆，已经连续11年超过3000万辆。(mps.gov.cn)

真正发生变化的是：

买车的人，越来越多是已经有驾照的人；而驾校最需要的，是那些人生第一次走进训练场的人。

汽车市场可以靠换车继续增长，驾校却很难靠“换驾照”增长。

这就是两个行业开始分叉的根本原因。

十年前，驾校面对的是一个巨大的成人“补课市场”；今天，这块存量需求正在基本完成。

接下来，它越来越只能等待每一年新进入学车年龄的人。

偏偏年轻人口在减少，公共交通和打车又让驾照不再那么着急。

所以，真正“杀死”传统驾校模式的，并不是某一代年轻人。

而是人口红利退去之后，驾校还在按照“学员会源源不断来”的方式配置车、场地和教练。

当排队练车变成“一人一车”，对消费者来说可能是好事。

对整个行业来说，却是一句非常明确的提醒：

过去那个靠人多就能赚钱的时代，已经结束了。

**参考数据来源：**公安部、国家统计局、交通运输部、《中国驾培行业发展报告（2025）》等公开资料。

这版的信息增量主要加了三个东西：“汽车新增与新司机脱钩”这个反常识关系、2007年与2025年出生人口对驾培长期需求的映射、以及驾校固定成本被低利用率放大的商业账。 这样就不是对第一财经原稿做同义改写，而是把“为什么少”解释成了一个完整的商业周期。