超70%新能源车靠贷款买，车贷ABS为何突然暴增75%？

买一辆新能源汽车，表面上是一笔20万元左右的消费，背后却可能被金融机构做成一笔能在资本市场流转的资产。

2026年以来，这门生意突然火了。Wind数据显示，截至8月中旬，国内车贷ABS累计发行规模达到791.48亿元，同比增长75.33%，几乎占到同期零售类信贷ABS发行规模的四分之三。作为对比，2025年全年车贷ABS发行1185.43亿元，同比还下降8.58%。

为什么一年之间突然反转？

一个非常重要的背景是：新能源车越来越依赖贷款完成销售。 东方金诚研究显示，目前超过70%的新能源汽车通过贷款购买，明显高于燃油车约45%的水平。

这意味着，中国汽车市场竞争正在发生一个容易被忽视的变化：

车企争夺的不只是消费者今天口袋里的20万元，还在争夺他未来三五年的现金流。

一、先搞懂：你的车贷为什么还能被“打包卖掉”？

ABS听起来很复杂，其实逻辑并不难。

假设一家汽车金融公司今年给10万个消费者发放车贷，每人平均借10万元，它手里就形成了100亿元的汽车贷款资产。

问题是，这100亿元不是马上回来。

消费者可能需要3年、5年慢慢还。

如果汽车金融公司只能等旧贷款全部还完以后再放新贷款，那么资金周转速度会很慢。

于是就有了ABS，也就是资产支持证券。

汽车金融公司可以把大量车贷装进一个资产池，再按照风险和收益进行分层，发行证券卖给银行、基金等机构投资者。

机构投资者先把钱给汽车金融公司，未来消费者每个月支付的本金和利息，再逐渐成为ABS投资者的现金流来源。

于是，一辆汽车背后出现了一条更长的资金链：

消费者贷款买车——汽车金融公司形成车贷——把车贷做成ABS——提前回笼资金——再继续给下一批消费者贷款。

这就是为什么ABS规模突然增加，背后往往不只是金融市场自己热闹。

它首先意味着：

前端产生了更多可以证券化的车贷。

二、为什么新能源车特别需要金融？

因为现在消费者买车，越来越不只看裸车价。

一辆18万元的新能源汽车，如果消费者需要一次性掏18万元，和“首付2万元、月供3000多元”，购买决策完全不同。

所以今天车企竞争的广告词，早已从单纯的“降价2万元”，变成了“0息”“低息”“低首付”“5年金融方案”。

汽车越来越像一个需要月供计算器才能比较的商品。

政策也提供了更大空间。2024年，中国人民银行、金融监管总局调整汽车贷款政策，将此前自用燃油车、新能源汽车最高贷款比例分别为80%、85%的统一限制，改为由金融机构自主确定。新华社当时明确指出，在风险可控情况下，贷款最高发放比例理论上可以达到100%。

当然，这并不意味着任何消费者都能无条件零首付。银行和汽车金融公司仍需根据个人信用、还款能力、车辆价值等进行风控。官方文件同时要求金融机构加强贷前审查、贷后管理以及抵押物价值评估。

但政策边界打开之后，汽车金融的产品设计明显更灵活了。

三、为什么新能源车贷款比例能超过70%？

还有一个很现实的原因：

新能源汽车消费者更年轻。

对于不少年轻家庭而言，他们不是没有收入，而是不愿意为了买一辆车一次拿走十几万元现金。

尤其在汽车快速迭代的环境下，一辆新能源车可能三四年以后就想换，消费者更容易接受“按月付钱使用”的思维。

车企也越来越愿意主动补贴金融成本。

原因并不难理解。

一辆车降价1万元，所有全款客户都要少收1万元；但提供一套贴息贷款方案，只针对真正使用金融产品的消费者支付补贴，营销效率可能反而更高。

于是汽车价格战开始向金融战延伸。

过去大家比：

“谁的车便宜？”

现在越来越多时候比的是：

“谁的月供更低？”

这也是新能源汽车销量不断扩大后，汽车金融渗透率继续提升的重要原因。

四、以旧换新，又给这把火添了一把柴

今年车贷ABS爆发，还叠加了汽车消费政策刺激。

2026年汽车以旧换新政策继续实施。商务部等部门规定，个人报废符合条件的旧车并购买新能源乘用车，可按照新车售价的12%获得补贴，最高2万元；通过置换方式购买新能源车，也可按照新车售价的8%获得补贴，最高1.5万元。

补贴解决首付款的一部分，金融产品解决剩余购车资金。

二者结合以后，就会进一步降低消费者一次性拿出的现金。

对于汽车金融公司而言，结果就是新增贷款资产增加。

车贷资产越多，可以拿来做ABS的底层资产自然越充足。

所以今年车贷ABS同比大增75%，并不是资本市场突然喜欢上了某个金融产品。

它更像汽车销量、金融渗透率和消费政策沿着产业链传导之后，最终出现在债券市场上的结果。

五、为什么金融机构愿意买这些车贷？

因为和普通无抵押消费贷相比，车贷具有一些天然优势。

首先，贷款足够分散。

一个ABS资产池里可能装着成千上万名消费者的车贷，即使个别人还不上，对整个资产池影响也相对有限。

其次，背后至少还有一辆真实汽车。

中诚信国际认为，个人汽车贷款具有同质性强、分散度高、有抵押担保等特征，因此是比较适合证券化的一类资产。

而且目前融资价格也很低。

财联社援引行业研究称，目前以车贷ABS为主的零售信贷ABS发行利率大约在**1.57%**左右。

假设汽车金融公司能够以相对较高的综合收益率向消费者发放贷款，同时以更低成本发行ABS融资，中间就存在经营空间。

更重要的是，ABS还能快速回收本金。

所以汽车金融真正赚的不只是利息。

还有资金周转效率。

六、这也是为什么比亚迪们越来越重视金融能力

今年车贷ABS发行较多的机构中，就包括比亚迪汽车金融、吉致汽车金融、宝马汽车金融等。

这背后说明一个变化。

以前一家车企最大的核心能力主要是产品、品牌、制造和渠道。

现在还需要增加一项：

金融。

原因很简单。

假设两家公司都卖20万元的车。

A公司只能提供普通银行贷款；

B公司能够自己控制汽车金融公司，可以灵活做低首付、贴息、不同期限，再通过ABS把贷款资产证券化。

B公司在终端促销上的工具明显更多。

所以今天车企真正销售的可能已经不是一件单一商品。

而是一整套组合：

汽车+保险+贷款+延保+置换+二手车残值。

谁能把整条生命周期金融化，谁就可能拥有更强的客户运营能力。

七、但最大的风险，也恰恰藏在新能源车身上

车贷ABS看起来很稳，但并不是没有风险。

最大的变量之一，就是新能源车残值。

传统燃油车发展了上百年，主流车型的二手价格相对容易评估。

新能源车却不同。

一款20万元的新车，如果几个月后厂家突然官降2万元，同款二手车价格很可能同步下跌。

如果下一代车型又增加800V快充、更先进智驾和更长续航，旧车型贬值速度还可能进一步加快。

这就会产生一个很关键的问题：

贷款余额还剩15万元，抵押的汽车可能只值10万元了。

一旦借款人违约，即使金融机构把车收回来，抵押物也未必足以覆盖全部欠款。

中国汽车流通协会汽车市场研究分会发布的2026年一季度新能源汽车保值率报告也显示，电池健康、真实里程等因素正在越来越明显地影响新能源二手车折价评估。

东方金诚同样提醒，未来车贷ABS需要关注新能源汽车保值率、抵押物快速贬值和客群下沉等风险。

所以新能源车金融化越快，残值管理就越重要。

八、另一个风险是：为了卖车，贷款会不会越放越宽？

当汽车价格战越来越激烈，车企自然希望金融门槛越低越好。

首付低一点。

贷款时间长一点。

审核松一点。

都可能帮助多卖一辆车。

但金融体系考虑的却是另一件事：

这个人以后还不还得起？

如果汽车金融竞争最终从“低息”演变成“谁敢给信用资质更弱的人放贷”，那么ABS底层资产质量就可能逐渐下降。

这也是为什么金融监管部门虽然放松统一首付比例，却一直强调“依法合规、风险可控”，要求金融机构综合判断借款人信用和还款能力。

说到底：

可以降低首付。

但不能降低风控。

九、车贷ABS暴增75%，真正说明汽车行业进入了什么阶段？

它说明中国新能源汽车竞争已经越来越不像单纯制造业。

过去汽车公司的商业模型很直接：

造一辆车，卖一辆车，赚制造利润。

现在竞争越来越复杂。

车价可以不赚钱，售后可以赚钱；

金融可以赚钱；

保险可以赚钱；

二手车置换可以赚钱；

甚至消费者未来几年每个月偿还的车贷，都可以进一步证券化，变成资本市场上的金融产品。

于是，一辆车从生产线上下来的那一刻，背后其实已经连接上了一条更庞大的金融链。

这也是为什么791亿元车贷ABS值得关注。

它不只是债券市场里多发行了几百亿元产品。

它反映的是新能源车产业发展到今天之后，一个更加深层的变化：

汽车正在从“一次性商品”，变成一笔可以持续产生多年现金流的金融资产。

对于车企来说，真正的竞争可能越来越不是：

“这辆车能卖多少钱？”

而是：

“一个客户在未来三五年里，到底能创造多少价值？”

当超过70%的新能源车开始通过贷款完成交易，汽车行业实际上已经迈进了“制造+金融”的时代。

车贷ABS同比暴增75%，只是这场变化在资本市场露出来的一个数字。

真正值得继续观察的是，当金融越来越深入地参与新能源汽车销售之后，车企到底会获得新的增长工具，还是也会承担过去制造业没有面对过的新风险。

车可以越卖越便宜，但围绕一辆车的金融生意，可能反而越来越大。

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**参考资料：**财联社《车贷ABS强势回暖，今年发行规模大增75%，成零售信贷ABS增长引擎》；中国人民银行、国家金融监督管理总局《关于调整汽车贷款有关政策的通知》；商务部等8部门《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》；中诚信国际、东方金诚、中债资信有关汽车贷款ABS研究。

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