李伟利：新能源汽车市场化推动及发展政策动态

2020年8月13日-15日，"2020中国汽车论坛"在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办，世界汽车组织（OICA）、世界经济论坛（WEF）唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以"新变局 新挑战 新思路--引领中国汽车新征程"为主题，紧扣时代脉搏, 求索突破之道，紧密围绕"十四五"规划，把控宏观产业形势，解析全球汽车产业发展动态。其中，在8月15日上午举办的"推进新能源汽车市场化"分论坛上，国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利发表了主题演讲，以下为演讲实录：

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利

李伟利：感谢叶秘书长，各位领导、各位来宾，大家上午好。

    就此论坛的机会，跟大家分享一下我们对新能源汽车市场化趋势的一些看法。主要跟大家分享三个观点：

    第一、新能源汽车目前仍然处于政策驱动为主的阶段，市场化程度依然比较低。

    第二，政策性市场有规模上限，新能源汽车要实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场。

    第三，非政策性市场必须依靠市场力量来驱动，靠技术进步、靠性价比提升，但中期仍需要因势利导的政策。

    首先看第一个观点，新能源汽车仍然处于政策驱动为主的阶段。为什么这样说？这些年新能源汽车的发展在政策大力推动下，各个政府部门都出台了相关的政策措施，以工信部、财政部、科技部为首的各个部委大力推动新能源汽车汽车的发展，经过接近10年的发展，新能源汽车超过100万辆，在全球市场规模当中处于很高的地位。

    今年新能源汽车出现了一些波动，尤其在去年下半年以来的市场，出现了市场下滑。我们判断主要由于政策，因为其他的都没有变，主要是政策补贴的力度退坡所带来的。

    过去政策也一直在退坡，为什么2019年的退坡力度比较大，这是有关系的。同时退坡对企业经营有一个临界点，具体看一下相关的数据。

    新能源渗透率从去年开始有所下滑，从月度上可以看到，去年1-6月份，补贴政策没有变动的时候，整体销量还是比较高速增长的，到7月份以后，持续负增长的态势，今年还是负增长，大家说今年可能有疫情的原因，如果没有疫情，我想也是很艰难的。

    政策主要有三大类：

    第一，税费政策，包括补贴+免车购置税，这是大家感知到的相关政策。从2010年开始，那时候一辆车补20几万，慢慢政策随着规模的提升，政策的补贴力度在下滑，到2019年7月份以后，整个一辆车加起来大概一万五，实际上还有一个补贴，对于电动汽车来说，插电的可能按排量征收了，但是纯电不计消费税的，但是消费税在汽车产业当中占有很重要的地位。按照燃油车可以看到，不同排量的征收的消费税不等；小排量的可能比较低一些，到4.0以上的排量，要征收40%的消费税，而且消费税是价内税，大体给大家测算了一下，如果以进口车，到岸价为20万元的2.0-2.5排量，消费税就是2万多，合起来大概就是30万辆的车，如果以进口计，消费税如果燃油车的话就得2.32万元的消费税。

    电动车没有这部分费用，国产车也是一样，国内售价30万的纯电动测算的话，大体差不太多，补贴2万多，消费税2万多，车购税2万多，合计7万多。虽然看到补贴政策到2019年，中央和地方的补贴是2万多，但是整体算下来以后，一辆30万辆的电动汽车享受的财政补贴超过了7万块钱，现在还是比较大的。这就是为什么新能源汽车发展是很重要的政策市场。

    第二，牌照的政策。主要一部分是限购，还有一部分限行，新能源汽车过去一半销售到了限购城市，但是整个乘用车，整个汽车市场在限购城市的销量只有13%左右，新能源汽车销售主体是因为牌照的原因。非限购里面还有一部分城市是限行的，大家为了绿牌买一辆新能源汽车。

    第三，特定领域的直接推广。主要是公共服务领域，一些城市在开始大力推进公共领域的电动化。像深圳、广州强制规定了整个电动化的新能源汽车新增或者更新的电动车，都要使用电动化的汽车，它就比较高，而合肥、重庆没有规定的就渗透率低一些。

    从这三个方面，给出当前第一个判断，新能源汽车虽然补贴下滑了，但是还是在以政策驱动为主的市场，市场化的程度还是比较低。

    总结一下，按照新能源汽车2019年终端上牌数据100万辆车来测算，商用车基本上是政策影响的，公交等其他领域，大概14万多辆；从乘用车里面86万辆车来看，营运车辆40万车辆，基本上是政策因素所带来的。

    在私人领域，刚才跟大家提到了限购里面有20万辆，这里面可能还有一部分非政策因素，我就是愿意用油车的牌照买一辆电动汽车，可能还有限行的因素，按照16万辆算，剩下的是非限购城市，提到了绿牌是另外一个因素，A级车型大概是北汽EU5，比亚迪的几款车型都是A级车型，基本上都是私人购买以后做网约车的，跟出租营运是一样，因为很多城市由于网约车政策要求，如果你要用一个燃油车做网约车，可能买一个B级车，价格就贵了。如果电动车，现在400公里的电动汽车，A级车12万块钱差不多了，这也是政策性市场。

    合起来可以看，非政策性市场，也就是市场化的市场，现在电动化基本上20%左右的市场。

    第二个判断，政策市场有规模的上限，新能源汽车要想实现持续快速发展，必须依靠非政策性市场。

    为什么这么说？马处长说了《行动计划》里面提出了新能源汽车发展的目标，到2025年争取新能源汽车渗透率达到25%，依靠什么？从场景来分析一下，整个新能源汽车扣除长途、大型中重型商用车以外，真正能够实现电动化的，到2025年30万辆左右的市场，今年相对低一些。

    第二个场景，营运市场，出租、租赁、网约、共享汽车，初步测算，各地的出租更新保有进度不一样，再加上网约车跟出租相差的一部分，到2025年营运车辆的规模应该在60万辆左右。

    第三个场景，限购城市私人市场。基本上各个城市差不多，这几年再增加一部分市场，比如说像上海、广州，尤其是广州、杭州，也不是强制大家非买的电动汽车，你可以摇号、拍牌，是价格导向的。除了北京是强制买电动汽车以外，规模量不太大，整体上限购加起来35万辆，如果把传统燃油车全部转成电动化，也不太可能，即使按照那个情况，限购城市也就是60万辆的市场空间，每年销售传统汽车在限购城市就是60万辆车。

    按照场景去推算，政策目标25%，到2025年，25%的政策目标，也就是700万辆的电动汽车，我们刚才把前三个场景扣除以后，非限购私人市场接近600万辆的车，才能达到所说的政策目标。年均增长速度按2019年私人非限购市场26万辆，到575万辆，年均增长量68%才能达到政策目标。

    怎么达到？第三个判断，非政策市场必须依靠市场力量推动，靠技术进步、靠性价比提升、但中期仍需要因势利导的政策。大家可以看到，买新能源汽车各种因素都有了，核心的一个其实就是性价比，要不就是你这个车价格可能比较贵一些，但是产品的性能比较好，或者性能不太好，但是价格非常便宜。不同类型的都能达到这个目标，按照现在的渗透率，非限购私人市场渗透率只有1.8%，如果到2025年，私人非限购城市的渗透率要提升到26.8%，可以看到几个车型对比，如果在电动汽车和传统汽车价位接近的时候，销量比就比较好一些，新能源汽车电动化的价格溢价15%-40%，电车和油车的销量比相对高一些，卖1辆电动汽车可能卖6辆油车，高端的合资产品可以看到也是一样的，轩逸价位相对高一些，接近60%（比油车），宝马的X5混动版比油车高17%，再免购置税以后大体相当，所以它的油电比就是1比7，但是轩逸1比853，也就是卖800多辆车才能卖出1辆电车。

    我们的产品市场在哪儿？从现状市场可以看到，两大类。

    第一，高端的B级以上的，今年比较特殊，高端占40%以上，往年大概25%左右。

    第二，低端市场（小型化电动汽车A00），可以看到A00市场渗透率基本上已经达到90%。也就是说在A00市场传统油车已经没有了，基本是小型电动化。B级车渗透率相对比较高一些，但是主体汽车的销售市场，A级和A0市场渗透率相对比较低。

    大家出于什么买电动汽车？

    第一，这是政策和企业产品比较关键的着力点。从调研看，买A00的主体上是由于经济性购买，使用费用低、购买费用低，维修保养比较低，电动汽车（A00）80-100块钱的保养成本，一万公里才保养一次。燃油车要5000公里保养一次，一次可能五六百块钱，即使A00便宜一些也三四百块钱，两者差距比较大。

    B级车主要处于情感和产品的驱动因素，这里不讲什么是品牌了，大家出于对电动汽车的喜爱，或者对高科技产品的一种追求，会买一辆电动汽车，家里面基本上都有一辆车，甚至多辆车，这个车只是它的补充。

    针对这样的市场怎么做？低价位的车补贴和税收政策是是非常有效的。因为它是经济性购买，价格对他的购买行为作用比较大。B级以上的高端或者豪华的电动汽车主要在产品，我们刚才跟大家看到，比如30万元的车型要补贴7万块钱，对于消费者来说是有作用，如果把7万块钱的补贴补到低价位，一个7万块钱的电动汽车可能补3辆，一辆车2万块钱，价位就降到5万块钱，这样就非常有效促进小型车的发展。可以看到小型车基本上都是电动汽车，大家不会买油车了。

    第二，推动电动化要把政策转向使用环节，大量改善使用环境。比如像充电桩建设，我调查很多城市，只有很少一部分的小区或者区域才能装充电桩，大家还是依赖于公共充电桩，如果是这样的情况下，大家购买电动汽车的意愿就比较低了，而这些是汽车厂家解决不了的，需要政策的支持。

    以上就是跟大家分享的三个观点。

    最后简单谈一下对新能源汽车的发展，按照总书记的说法，新能源汽车是建设汽车强国的必由之路。从近几年的情况来看，可以看到合资整体的销量在持续上升。

    从产品结构上来说，小型电动化基本上有自主的，自主品牌要想新能源汽车汽车快速提升规模，还是要在小型电动化上下功夫，无论是消费者还是市场，都是对自主品牌更有优势的。如果不能完全形成电动化的市场，对于自主品牌发展新能源汽车的利润消化是非常大的。看看几个主流的企业来说，电动化整个单车利润相对比较低的，发展新能源汽车，卖新能源汽车不能亏本，如果亏本以后，对于发展整个汽车产业来说是非常不利的。我们一定要找准自主品牌自己的优势是什么，中低端的小型电动化是未来发展的总体方向。

    我就跟大家分享这么多观点。谢谢大家！

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）