出口退税骤降4％，谁在为新能源车企出海买单

2027年4月1日起，一个数字的变化将改写中国新能源汽车的出海账本。

根据财政部与税务总局10月12日联合发布的公告，新能源汽车出口退税率将从现行水平调整至更低档位。继光伏产品与动力电池之后，“新三样”中的最后一块拼图完成政策调整——这意味着每辆出口海外的新能源车，车企将直接多承担约4个百分点的税费支出。

这一变化涉及的企业不止一家，涉及的金额也不止一笔。对于正在加速全球化布局的中国汽车产业而言，这不仅是财税政策的微调，更是产业升级进程中必须跨越的一道门槛。

千亿涉税账本

中信证券10月25日发布的研报估算，当前汽车出口涉税规模已达千亿级别。这个数字如何产生？

以一辆售价约2万美元的新能源车为例，按原退税率计算的退税金额约为2600美元，调整后则减少至约1800美元，单车差额近800美元。假设年出口量达到数十万辆的量级，总资金占用确实可以达到百亿乃至千亿人民币。

但这笔钱不仅仅是数字游戏。它直接关系到企业的盈利空间和海外市场拓展的战略选择。

对利润率本就有限的车企来说，这笔钱的流向是确定的：要么由企业自行消化，要么转嫁给海外经销商与终端消费者。前者压缩利润空间，后者可能削弱原本的价格竞争力。两种路径都不是轻松的选择题。

而现实中的选择余地并不宽裕。

出口依赖度决定承压程度

这不是所有车企面对的统一挑战，而是对不同企业的差异化考验。

那些海外营收占比较高、出口增长迅猛的车企首先感受到压力。比亚迪作为全球销量领先的新能源车制造商，其2023年海外销量已达到数十万辆规模，成为受影响最为显著的企业之一；上汽集团凭借名爵品牌在欧洲市场的多年积累，欧洲销量的退税调整将直接反映在其财务报表上；蔚来与小鹏等新势力也在加速布局欧洲和东南亚市场。

相对而言，主要面向国内市场销售的车企受此政策影响相对有限。但需要注意的是，随着国内市场竞争日趋激烈，出海已从可选项变为必选项。许多中小车企的海外销量占比仍在低位徘徊，但随着补贴退坡和品牌出海战略推进，未来两三年的出口增速预期较高，这部分企业反而可能在政策转换期承受更大的冲击。

这种分化将加剧行业内部的盈利差距。

“双模式”对冲：出海的下一个动作

面对不可避免的税负上升，企业并非束手无策。

中信证券提出的方案被概括为“国内出口＋海外CKD生产”双模式。所谓CKD（完全组装），指将整车拆分为零部件出口后在目的地进行本地组装。这种模式的核心逻辑在于：零部件出口的退税率可能与整车出口不同，且在部分国家落地组装还能享受当地税收优惠。

具体而言，这种方式包含两层含义。第一层是财务层面的优化——通过改变产品结构来降低整体税负；第二层是战略层面的转型——从单纯的产品贸易走向产业链输出。

泰国和巴西被视为最具潜力的两个目标市场。

在泰国，比亚迪已经建成了首家纯电动乘用车工厂，这是中国品牌在海外建立的第一个高端电动车生产基地。该工厂的设计年产能达15万辆，涵盖了从冲压、焊接、涂装到总装的全流程。这不仅是一个制造基地，更是中国企业向东南亚市场辐射的战略支点。

在巴西，多家中国企业也在推进本地化产能建设。由于巴西对进口汽车的关税壁垒较高，本土化生产能够同时规避关税风险和退税下降的双重压力。据公开信息显示，几家主流车企已在圣保罗州等地规划或开工建设组装厂。

但这些早期布局的意义远超建厂本身。它们标志着中国汽车产业正在从商品输出迈向资本和技术输出，这是一个质的飞跃。

成本与挑战：不能忽视的另一面

然而，这种转变的成本不容忽视。

建厂意味着巨额的资本开支。一条完整的汽车生产线动辄数亿至数十亿元的投资，且需要配套完善的供应链体系、熟练的技术工人以及稳定的物流网络。更重要的是，这些前期投入的回本周期通常以五年甚至十年计。

本地供应链的培育是另一个难题。在中国，经过十余年的产业聚集，电池、电机、电控等核心零部件已形成成熟高效的生产体系。而在泰国或巴西这样的新兴市场，相关配套产业的基础设施尚不完善，很多企业仍需从中国进口关键零部件，这在一定程度上抵消了本地化生产的成本优势。

管理半径的拉大将增加运营复杂度。跨国经营涉及不同的法律环境、劳工标准、环保要求和文化差异。对中国车企而言，如何在保持效率的同时实现合规经营，是一项全新的课题。

短期内的税务压力与长期建设的投入之间，需要精准的平衡。

从产品竞争到体系能力的跨越

回顾过去几年的中国汽车出海历程，核心驱动力始终是产品竞争力。更先进的技术配置、更具吸引力的价格，以及对传统合资品牌的替代效应，共同推动了中国汽车品牌在海外的快速崛起。

但退税退坡的信号暗示着一件更深层的事情：单纯靠产品力的时代正在走向终点。未来的竞争将转向体系能力，包括海外工厂建设能力、本地合规应对能力、区域供应链整合能力，以及跨国经营管理的综合能力。

这个过程不会一蹴而就。短期内，出口增速确实面临下行压力，2027年的数据大概率不及前两年。但对于已经在泰国、巴西等市场扎根的企业而言，这段窗口期或许正是补齐短板、完善全球布局的关键时刻。

真正的分水岭不在于谁能在明年卖出更多车，而在于谁能在三年后在海外建立起可持续的生产和盈利模式。

当贸易保护主义抬头、技术壁垒高筑，唯有真正融入全球产业链的企业才能走得更远。这不是退坡，而是成长的代价。

接下来关注什么

对于关注这一领域的投资者和产业从业者而言，以下几个指标值得持续跟踪：

第一，各车企海外产能投产时间表。 已宣布在建工厂的企业进度如何？哪些项目将在2027年前后落成并产生实际产出？这将直接决定企业能否及时对冲退税下降带来的利润压力。

第二，单车利润率变化。 年报或季报中海外业务板块的毛利率变动趋势，能够最直观地反映退税政策对企业经营的实际冲击程度。关注那些在财报电话会议中对海外业务提及频率变化的管理层表态。

第三，零部件协同出海节奏。 整车出海的同时，关键零部件供应商是否跟进布局海外产能？完整的产业链迁移才能构成真正的全球化能力。目前来看，宁德时代等在海外设立电池工厂的步伐明显加快。

第四，目标市场的关税政策走向。 不仅是中国退税率的变化，海外进口关税的调整同样重要。如果巴西、泰国等目的国降低进口关税幅度超过中国退税下降幅度，整体税负未必必然上升，甚至可能出现结构性利好。

第五，汇率波动对成本端的影响。 出口业务的人民币计价收入与实际收到的外币结算之间存在汇兑损益。这部分对最终利润的影响有时甚至超过政策层面的变动。在人民币汇率双向波动常态化背景下，企业的汇率风险管理能力将成为新的竞争维度。