【财报深度解读】蔚来，为何迫切求变？

^{作 者 | 游璃}

^{正文共计4359字，预计阅读时长11分钟}

 

新能源车行业正在前所未有的求变。

 

一向被称为“老好人”的小鹏汽车创始人何小鹏开始咄咄逼人，接连向余承东“开炮”，争论的焦点是AEB技术到底是否堪用，在此之前何小鹏一直很低调，多次对外表示自己不擅长社交，甚至有点“木讷”。与此同时，何小鹏开始向组织结构动刀，清理了一批管理人员，12个高管只剩下2位。

 

蔚来汽车创始人李斌是何小鹏的好友，同样也被称为“老好人”，李斌也放弃了“好人”这个人设，一封全员信，开掉了近3000个创业弟兄。

 

李斌11月4日发布全员信，宣布公司将减少10%左右岗位，具体调整11月完成。这意味着，蔚来可能有2000到3000人离职。

 

李斌在内部信中指出，未来两年会是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段，外部环境充满巨大的不确定性。要想赢得参与决赛的资格，必须进一步提高执行效率，并确保关键业务有足够的资源投入。

 

有媒体文章称：“蔚来可能抗不住……”对此，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪回应：蔚来一直追求组织效率不断提高，但各方传言多有不实。

 

为什么蔚来等造车新势力如此迫切的求变？

 

 

李斌沉迷造芯

 

 

天眼查官网显示，蔚来汽车科技（安徽）有限公司于在前一段时间申请注册“蔚来杨戬”商标，分类为科学仪器。这意味着蔚来自研芯片岀世将更进一步，据36氪报道，上个月李斌曾放话出来，表示蔚来首颗自研芯片将在10月量产，中文名定为“杨戬”。

 

尽管新能源车企之间竞争得分外激烈，但卷堆料、卷营销、卷研发的他们，还很少有人涉足到芯片自研这一块。原因无他，芯片是高新产业中最难实现自研的产品，设计、制造和封装测试需要长时间的经验积累和技术沉淀，其间对于人才和资金的需求极大，多数国产厂商并不具备这个实力。

 

但拥有自研芯片，是否就意味着蔚来赢在起跑线了呢？答案也不一定。

 

对于尚且没有实现自负盈亏的造车新势力来说，芯片自研这个看似光鲜的头衔，很有可能在行情不好时摇身一变成为拉扯盈利的“紧箍咒”，财报显示蔚来二季度净亏损60.56亿元，同比扩大119.6%，环比扩大27.8%。更何况如今十月已经结束，“杨戬”量产的消息还未传出，上机效果如何仍有待确认，消费者会不会买账也未可知。

 

不过据接近蔚来的人士透露，蔚来内部对芯片自研的投入力度很大，也很果决，这在一定程度上反映出了李斌的坚定。他相信芯片自研能够带给蔚来新未来，但创造蔚来的他，还能赌对吗？

 

成立于2014年的蔚来，是国内最早一批造出新能源汽车的企业。彼时“油转电”还属于新鲜词汇，在北京拥有一辆“小绿牌”不需要排队，远处观望的是多数，躬身入局的是少数。

 

李斌就是那个少数。

 

据媒体报道，本就身处汽车行业的李斌，综合考虑后看中了造车赛道，并迅速找来资金投入其中，最困难时甚至变卖了家产。如今再看这段历史，叙述时难免带着幸存者的眼光，蔚来已经于2018年上市，哪怕销量排名你追我赶，“蔚小理”这三家中人们率先想起的也往往是蔚来。

 

但客观来说，或许也就是因为那一次押注的获胜，让李斌有了更多的执念。比如芯片自研，汽车行业分析师杨尚吕表示：“蔚来本身就是造车新势力里最肯花钱，也最能亏钱的一家，芯片自研这根胡萝卜是很诱人，可是作为一家上市公司管理层也必须想明白，投入自研是为了讲更好听的故事，还是真的能提高自己的产品力。”

 

杨尚吕说，如果是为了后者，那紧接着就要回答必要性和竞争力的问题，“芯片行业用资金换时间的难度有多大先抛一边，只需要看一看蔚来手头剩的钱，还能经得起团队耗几回？”

 

截止2023年6月30日，蔚来账上的现金及现金等价物为137.24亿元，从2022年下半年开始，蔚来每个季度的现金及等价物、受限制现金和短期投资都会减少60亿元以上，缺口不断扩大，这样算来，留给蔚来的未来时间最多还有一年半。

 

资金问题只是一方面，坊间认为“没有必要造芯”的另一个原因，是汽车芯片本身就在面临过剩危机。TrendForce调研表示，车用与工控芯片不再短缺。数据显示，无论是大公司还是二三线公司的表现均较上半年差。

 

据BT财经数据通查询，市场调研机构DIGITIMES Research调查结果显示，汽车行业缺芯的情况自2022年第四季起逐渐改善，电源管理芯片、CMOS影像传感器、嵌入式多媒体卡、显示驱动IC交期陆续松动。

 

今年以来业内已经很少出现因芯片短缺而导致工厂停产的情况，但全球汽车芯片供需关系并没有达到完全平衡。罗兰贝格预计汽车芯片短缺的现象会长期存在，但会逐渐放缓，预计到2025年汽车芯片总供给可达8.46亿个，需求短缺缩小到3%~5%。

 

 

 

长远来看，汽车芯片要走向出海，然而面对马斯克率领的特斯拉，蔚来组队的优势还不明确。与海外企业围绕芯片做竞争，对新能源车企来说或许遥远得有些难以想象，比较直观的例子是OPPO旗下的ZEKU。

 

据新浪科技报道，5月12日ZEKU业务被OPPO集团全面终止。官方口径是面对全球经济、手机市场的不确定性，经过慎重考虑，公司决定终止ZEKU业务，但更多人指出，这正是因为造芯费时费钱，吃力不讨好。

 

“在供应链成熟的手机市场，上游的芯片公司已经稳定地向手机厂商提供了多年的SoC、NPU和蓝牙芯片，它们能以大出货量摊薄巨额的芯片研发成本，让单颗芯片的报价更低。”TMT行业观察家马文婧直白地说，“一句话概括，手机厂商短短几年的努力，难以追上深耕芯片领域十几年的芯片公司，这个问题在新能源车企身上一样存在。”

 

 

蔚来新车计划放缓

 

 

与执着造芯相对的，是蔚来不再要求推新节奏了。

 

2022年至今，蔚来发布的新车达到8款，平均间隔为2-3个月。杨尚吕表示，根本原因还是为了抢占市场，“蔚来自己是利用先发优势抢占过消费者认知的，把节奏拉满不断推新除了能够加强品牌认知之外，还能保证它在不同的细分领域先做布局。”

 

长期观察蔚来的人士提出，蔚来确实一定程度上塑造了新造车品牌的基础轮廓，可对于根基尚浅的企业，质量问题、资源断档、精力流失也是必然的。

 

蔚来ET7交付后就有车主反映，他提车后ET7出现前后门板异响，他先后维修四次，易松动造成响声的门板卡扣全部更换，问题依旧没解决。还有车主表示，时速30到60公里时，后门板会出现明显异响，虽然随着车速提高异响能够消失，但高速行驶下的安全问题，还是让他颇感不安。

 

如果说零部件问题尚算能够忍受，那么行驶途中突发的事故，或许更坚定了许多人不再购买蔚来的决心。据报道，蔚来ET7某车主购买新车一周后，发现转向不灵，车辆无法正常行驶。蔚来自己社区内也有车主发言，说车辆忽然在行驶时断电，刹车和全部电器设备失灵，双闪也打不开。

 

36氪报道中提到，蔚来交付新车时不乏销售人员反对，希望质量团队到一线调查问题情况，质量团队也有苦难言。“潘林经常遇到的情况是，领导说，车要抓紧上，需要什么资源都能支持，但他其实想告诉领导，‘我既不要钱，也不要人，只要时间。’”

 

到今天，质量团队的诉求达成了。二季度财报电话会上，李斌答复，明年蔚来品牌不会再推新车，只有阿尔卑斯的首款车会在明年下半年上市。

 

在马文婧的观点中，与其说蔚来追求时间，倒不如说蔚来追求矩阵完善以及与之匹配的极致体验，“最典型的例子是蔚来手机。”

 

距离9月份蔚来发布NIO Phone已经过去两个月，市面上声量渐消，除了创新科技日上震住众人的一次发布，蔚来“高配也高价”手机的存在感似乎就湮没在了众声喧哗之中。一家财务能力还走在钢索上的公司有能力不断拓宽业务范围以探寻无限的商机边界吗？市场行情向好时，答案可能是肯定的，经济环境趋弱时，李斌得到的答复可能就不会太乐观。

 

马文婧的立场很明确，车企做手机，赶早不赶晚。“蔚来想推自己的手机，给用户的解释是不希望受制于人。苹果的iOS系统对汽车行业很封闭，Android的生态虽然开放但厂商自带的清缓存软件经常影响蔚来二代车钥匙功能，这个逻辑目前看是可行，到以后就不一定。最简单的道理，华为、小米、苹果都在造车，拦截数字车钥匙的做法和用户需求冲突，这个状态不可能长期持续。”

 

 

比拼的原点还是服务

 

 

造车新势力中，每个企业都有自己的特点。提到理想是奶爸车和增程式，提到小鹏是智驾和性价比，提到蔚来则是豪车与服务。

 

某种意义上来说，蔚来也在被自己的“好服务”所束缚。

 

格隆汇数据显示，9月中旬时蔚来全国换电站数量突破了1800座，今年新增的换电站数量为500座，日均换电6万次，换算得再具体些，是平均每1.44秒就有一台车从蔚来的换电站满电出发。

 

但在960万平方公里的广袤土地上，蔚来的布局还不够广。微博大V flypig用亲身经历表示，蔚来在北京 CBD 区域里是没有二代、三代换电站的。“一代站在阳光 100 有一个，经常没有满电电池。往北去到朝阳公园，有一个二代站，但电池也比较紧张。比较建议在 CBD 腹地这个蔚来保有量蛮高的区域里，多建一个换电站。”

 

建议固然中肯，但成本可能是一个大问题。

 

以国内top级供应商来算，虎嗅APP提供的数据显示，当下国内充电市场的份额排名，90%以上的用户和订单掌握在第三方运营商，也就是民营资本服务商的手中。大多数充电站由于利用率不高，迟迟不能盈利。中国充电联盟副秘书长仝宗旗表示，目前中国市内充电桩的平均社会利用率不到10%，高速充电桩的利用率更是不到1%。

 

占比最多的特来电也一直在亏损，财报数据显示其2023上半年同比净亏损0.71亿元，2020年-2022年分别亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元。

 

此外，以中石油为首的国营企业和壳牌等大型国际能源公司都盯上了这块业务，体量庞大、资金雄厚的巨头进入赛道，意味着行业将迎来新一轮洗牌，蔚来的压力只增不减。

 

尽善尽美的服务固然是很难达成的，能看到的是，蔚来真的迫切求变，寻找新的服务模式就是一个例证，比如直营转加盟。

 

据《晚点latepost》报道，蔚来计划将阿尔卑斯的售后服务、交付中心由全国性的经销商集团承接，行业分析蔚来想借助经销商的力量让阿尔卑斯成为走量车型，也符合其自身的定位，或许也是销量和品质服务相平衡的较优解。将直营转加盟，一定程度上也意味着商业模式成熟，以及企业希望进入下个阶段。

 

整体来看，造车新势力们迫切求变，是因为行业竞争趋于白热化，大家在比试了多轮高精尖技术，又集体向提升服务看齐后，剩下的唯一解就是向自己开刀，通过优化人员、组织架构能轻装上阵，重新再战。不管企业如何求变，对整个行业来说都是一件好事，不论是技术迭代还是服务升级，都会让国产新能源车更具竞争力。

 

 

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