曹斌：本土化软件赋能中国汽车品牌力

2020年8月13日-15日，"2020中国汽车论坛"在上海隆重召开。该论坛是由中国汽车工业协会（CAAM）主办，世界汽车组织（OICA）、世界经济论坛（WEF）唯一支持的行业顶级论坛。本届论坛以"新变局 新挑战 新思路--引领中国汽车新征程"为主题，紧扣时代脉搏, 求索突破之道，紧密围绕"十四五"规划，把控宏观产业形势，解析全球汽车产业发展动态。其中，在8月14日下午举办的"提升中国汽车品牌竞争力"分论坛上，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌发表了主题演讲，以下为演讲实录：

曹斌：谢谢柳老师把我们放到最后。最开始得到邀请的时候，我是非常忐忑的，因为我们是作为一个技术尤其是做软件的公司，在汽车尤其是品牌的论坛上邀请我们来的。我当时在想是不是主管部门对我们是不是有误解，技术没有做好，你去说说品牌的事情吧。后来我逐渐的在思考这件事情，逐渐的在想这个里面的连续性。我们逐渐的在想清楚这里面确实可能在当前这个时代的背景下，软件跟汽车品牌之间的这种关联性和引爆点在这个时间点上起的作用是非常独特的。

前不久以前，有一个现象级的品牌圈的事件，恒大。恒大连续发布了六款车，我也在汽车圈这个行业，也是特别关注，也一直搜集恒大六款车相关的信息，因为外观确实很炫，有非常多的词语描述这几款车。我们回想恒大车的时候，只记住了它的名字，恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5、恒驰6，这一点是做的最好的，只有这件事情我记住了，确实是起到了非常好的事情。

恒大这件事情促使我做了很大的思考，震撼人心的一件事情，当时的实践，汽车起点非常好的行业突然大家可以意识到关于汽车的品牌的使用的所有的关键要素，它的外形、性能、乘坐感受，舒适度，包括非常困难的生产制造的体系，高端的供应链的体系，将来的服务的体系，所有的这些最关键的要素，可以用钱买到，这是在过去一百年前是非常困难的。

我们重新思考这件事情的时候，在这样的时间点上我在反思，包括我的朋友圈沟通这个话题的时候，我也在体会。这个时点上做品牌真的是非常之困难的，可以说是一个非常好的时代，但是实际上是一个非常糟的时代，我们有非常多媒体的手段，自媒体的手段，我们可以拍广告片，很多企业的广告片不比好莱坞大片逊色，我们有非常多的网红、自媒体、直播等等的手段，非常多的塑造品牌，但是当我们看到这个产品品牌特征的时候，同质化是永远都绕不过去的话题。

因为我特别喜欢车，几年前我看到BWM最高端的M7系列出了最后一款12缸的发动机，这个性能是百公里每秒三点几，百公里3.7秒是相当好的一款车。现在特斯拉还有蔚来，小鹏进入到三秒还是四秒非常轻松，20-30几万的车。前一段时间的modle3 Performance版，初始性能4.1秒，后来发布一个升级包，可以花两千美金升级0.5秒。过去行业里面，在进入到7秒以内的时候，想再升级零点几秒非常，但是特斯拉发一个软件就可以升级到0.5秒，在4秒钟的范围内，性能已经过剩，还有其他的新车，大多数溜光水化，悬挂系统，驾驶感受是过剩的状态，未来在这些领域，如何构造新的品牌价值的时候，过去所有的我们努力很久的东西已经变的同质化，变得很难构造这种差别了，我们在想新的方向，软件真的有可能在品牌过程中产生一个更新的作用，这个作用就是不断迭代精雕细刻的人机感受，一直在开放式创新体系下给客户带来的新鲜感。

实际上我们看到这些问题的时候，跟几年前或者几十年前手机领域的变革是非常之像的，这也是提醒我们在现代变革的时间里，恰恰在过去手机领域里面都经历过了。

最常说的话题正在面对百年未遇之大变革，这个过程中我们说这句话很多年了。在大概七年以前，当时我们也在接受很多的国际车企的来访，因为我们做汽车软件的公司，那个时候我们感受到他们的焦虑程度相当之高，中国的产业还处于发展过程中，那个时间点包括丰田，包括欧洲的一些头部企业，他们的高管相当焦虑，跟我们探讨软件，包括互联网，包括平台，BMW公司全球SVP在小会议室沟通的时候，你们是大公司将来，我们是小公司，我说我实在理解不了，他们说只要做软件，你们做平台的就是大公司。因为未来的汽车看起来跟手机有可能是一样的，只要做平台的公司，你们去看看谷歌，他们做软件，做平台，最后所有的做手机的都要跟着他去走。那个时点上的恐惧感，经过这些年以后，逐渐的感觉稍微的放松了一些，因为随着时间的变化，大家发现在汽车里边由互联网的技术颠覆好像不是那么特别的容易，因为汽车的领域里面涉及到的知识体系，涉及到制造的难度，零部件整合的困难，产业的规模，包括里面的相当多的一些knowhow确实难以颠覆。

到今年以来这个时间点，焦虑情绪突然发生一些变化。比如说大众软件危机的问题，过去企业发现这个时间段还有的时候，开始构建自己的软件团队，三千人，五千人包括甚至更多的队伍。随着时间过去以后，发现三千人的队伍很好建，让三千人做出一个很好的软件是非常困难的。未来的时点下，软件、创新、互联网的技术，和汽车产业的融合到底到了什么时点？告诉该焦虑还是不该焦虑，对品牌的构建到底什么样的影响？

现在如果是一个技术的动荡期，这是一个示意图，我们到底处于什么样的阶段。我们回到在汽车领域里面有一个非常重要的技术，并且创造了全世界NO1tier1企业，博世的电喷技术，这是50多年前博世构建和发明的，现在其在使用，仍然具有世界主导的问题，这是非常好的创造，并且是非常好的投资，创造了一个产品在市场上获取利润，获取了50年。现在的技术越来越缩短，尤其在电动化领域，智能制造领域里，自动驾驶领域里面，很多的技术，前年的技术今年就要消失了。

去年还有的控制器，今年可能没有了，这个时间缩短的由过去50年变成五年，三年，两年，是一个非常快速的迭代的过程。这个里面，我们发现无论是智能化，还是网联化，很多的技术分支是各个车企都有非常大的不同，尤其是在自动驾驶里面，从欧洲到美国，很多的车企所采取的技术路线，用的软件，布件，器件的数量差别非常之大。像我们看到的分支很多，很多的企业沿着这个走到头就消失了，有的企业走到这个地方也有可能消失。未来这些技术路线最终得到统一的时候，那个路线到底是哪个？我们现在其实是不是很清楚，最终胜出的技术，像当年的安卓一样一统江湖。像微软搞window，英特尔的Meego系统（音）三星搞的手机系统等在现在这个时点已经消失不见了。

这个时间点恰恰是研发成本相当之高的阶段，我们很多新势力，一百亿造一台车钱都不够，现在也是一样，很多的车企由于大量的in house设计的研发，研发成本是非常之高的，一旦走到后期有可能所有的成本都变成了沉默成本。

我们经常来拿手机做比喻，过去诺基亚在手机领域失败的时候，诺基亚的总裁说我们做对所有的事情，但是最终我们失败了。这告诉我们什么？在产业变革的时点上，在技术的体系架构，整个工业环境发生深刻变革的时候，这个里面很多事情的对错是颠倒的。过去我们认为做的对的，现在有可能是错的。过去可能投入的方向使劲投入，现在是恰恰相反，不应该投入的。像一开始李老师所说，你越着急越慢，现在有可能在很多领域里越使劲越错，在这样技术体系变革的时候，所谓处的困惑和迷茫。

变革的总体方向，如果我们去参照手机的环境，我们会发现最终的变革的结果是越来越开放，整个产业的协同越来越充分，就像蔚来花五年的时间构造高端的品牌，蔚来创建的时候所处的环境比特斯拉太多了，可以购买最好的发动机，最好的电机，最好的电池，和特斯拉时候需要用18650自己捆绑来做电池包。这个产业提供技术和技术的平台，使得创新的门槛逐渐的降低，构造一个高水平的车所需要的研发成本，实际是在大幅度降低。

我们看手机的情况也是一样，手机里面买小米的手机，小米的手机里面很多关键的器件并不是他造的，从芯片，到操作系统，到摄像头等等不是他造的，并且有相当多的高端的企业包括玻璃也是这样，这个玻璃都有一些高端的企业给他提供，一代一代技术升级，只要在技术之上去集成，去创新，去在人机交互领域里面，在客户使用的最细微的层面上创新，就能够维持一个品牌的发展。

我们回到刚刚诺基亚的案例，诺基亚在2008年高峰值的时候，品牌价值是550亿的美元。现在衡量诺基亚手机品牌约等于Jio，那个时间点还没有小米的公司，相对来恰恰是这种技术变革，软件的体系架构，带来了大量的产业上的一个细化的分工，很多细分的领域里面提供了高质量的零部件，由于这些工具、软件、平台使得创新的门槛大幅度的下降，很多新公司的诞生，很多老公司快速的衰退，所以这是很糟糕的时代，也确确实实是很好的年代。因为过去很多国际的品牌正是靠着常年的制造和专有的技术去构建了一个几百年的品牌，但是在技术变革的时候，像诺基亚这样的公司有可能突然间倒掉。

中国恰恰是在利用软件平台的技术构建开放式创新最好的环境，过去在欧洲的企业构建的企业都是封闭性的，因为很多产业规模非常巨大，可以不断的投资。而中国的汽车品牌大概接近一百个，知名的企业有几十个，企业规模都不太大。像欧洲企业那样从头或者在家里面构建所有的技术，把每项技术做的特别好，几乎不可能。反过来看，越是这样的竞争环境，大家越需要一个开放式的创新体系，越需要产业级的分工，越需要大家资在一起把分工做好，你家把这件事情解决好，你家把电机解决好，你家把电池解决好，你家把软件解决好，你家把摄像头解决好，让我们整车企业利用很好的产业平台用非常好的创新去拉动这个市场。有可能中国的品牌未来会大幅度的缩减，有可能维持一个很大的品牌的数量，每个品牌数量应对一个细分的市场，这种情况下是可能存在的。

尤其我们看到在开放环境下需要最关键的动力是朋友圈，硅谷有硅谷的高科技产业的朋友圈，欧洲有汽车企业和零部件企业构建的朋友圈，在上海这样的嘉定区我们有构建我们自己的朋友圈，边上就是蔚来，隔壁是做芯片的地平线，过了马路就是上汽软件中心，已经形成这样的体系，这样的体系继续发展下去，我们更加梳理清楚的分工结构和体系框架。

在这样的背景下，在汽车工业协会的体系下我们构建了AUTOSEMO技术软件的生态委员会，通过技术软件构建清晰的产业分工架构，哪些人做芯片，哪些人做系统，哪些人做解决自动驾驶的问题，哪些人解决车联网的问题，哪些做整体的人机交互的体验的界面，正是这样分工的需求使得我们这样一个技术软件的联盟得以成立。

东软瑞驰有幸作为首届轮值主席。东软瑞驰刚刚介绍了我们过去围绕着软件，同时也在针对新的四化构建我们的核心技术，其中最重要的一点是面向下一代的NeuSAR车辆技术软件开发平台。   

这是NeuSAR技术软件的基本要素，我们兼容欧洲AUTOSAR的标准，同时面向新的SOV体系架构在针对面对中国本土车企软件开发的工具链和开发平台。可以支持自动驾驶、车联网、新能源应用开发。   

支持aCora和cCora以及相应的工具链，并且和很多本土企业开展深度合作，把他们的需求放入到产品里。不光是技术软件，我们也在跟本土企业共同构建自动驾驶生态软件包，软件包今年在上汽通用50E300车上实现了L2级别的自动驾驶，全部的器件都是国产的，并且支持各种底层芯片，支持主机厂在软件包上定制客户化感受。   

说了这么多，希望在新的环境下和同仁们一起构建新生态的朋友圈，习大大也说了关键技术要掌握在自己的手里，核心的软件以及围绕软件的生态是最难以代替的核心技术，希望跟车企在这个方向上一起努力。NeuSAR3.0会在今年11月份在广州发布，欢迎各位领导和专家到现场指导，谢谢！ 

（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）